Aktuelle ÖPNV-Konzepte verschiedener Großstädte

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Konzepte
2.1 Wir halten Freiburg in Bewegung: Das Musterbeispiel Freiburg im Breisgau?
2.2 Am Oberrhein gemeinsam: Der Karlsruher Verkehrsverbund
2.3 Ab in den Untergrund : Die vollautomatische Metro von Toulouse
2.4 Neue Wege in Mitteldeutschland: Der Straßenbahnausbau von Jena

3 Fazit

Abbildungen

Bibliographie und Quellenangabe

1 Einleitung

„Personenverkehr gehört auf die Straße, nicht darunter oder darüber.“, stellen Rudolf Petersen und Karl Otto Schallaböck in ihrem Buch „Mobilität für morgen: Chancen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik“ als diskutable These dem Kapitel zum öffentlichen Verkehr voran. In den nachfolgenden Betrachtungen werden die Nahverkehrskonzepte von vier Großstädten in Deutschland und Frankreich vorgestellt, die auf jeweils verschiedene Schwerpunkte setzen. Allerdings lässt sich hier der schienengebundene Verkehr aufgrund der Stadtgrößen schwer ausklammern. Freiburg im Breisgau, als Deutschlands Vorzeigestadt in Sachen erfolgreicher ÖPNV, setzt auf einen kontinuierlichen Ausbau der Stadtbahn und ein attraktives und unkompliziertes Tarifsystem. Das südfranzösische Toulouse verlagerte den ÖPNV schwerpunktmäßig in den Untergrund. Karlsruhe setzt auf den Verbund und Jena verdoppelte nach der politischen Wende sein Straßenbahnnetz.

2 Konzepte

2.1 Wir halten Freiburg in Bewegung: Das Musterbeispiel Freiburg im Breisgau?

Die Stadt Freiburg im Breisgau, am Fuße des Schwarzwaldes gelegen, ist das führende Dienstleistungs- und Handelszentrum im südlichen Oberrheingebiet. In der Stadt selbst leben cirka 200.000 Menschen und in ihrem Einzugsbereich ungefähr 600.000 Einwohner. 60 Prozent der Beschäftigten arbeiten im tertiären und quartären Sektor (Dienstleistungen). Die Stadtstruktur wird von einer mittelalterlichen Kernstadt und den umliegenden Stadterweiterungsgebieten bestimmt. Im Süden und Westen wird Freiburg im Breisgau von autobahnartigen, überregional bedeutenden Bundesstraßen durchzogen (vgl. Pauen-Höpnner; Apen, 1995, S. 14).

Ab dem Jahr 1901 fuhr eine elektrische Straßenbahn in der Schwarzwald-Metropole. In den sechziger Jahren wurde dann, wie fast überall in Deutschland, über deren Stilllegung beraten. Jedoch sagte ein damals erstelltes Verkehrsgutachten eine wirtschaftlichere Erschließung neuer Wohngebiete durch die Straßenbahn und ebenso stärker werdende Behinderungen des Busverkehrs voraus. Das waren unter anderem auch die Gründe für den Generalverkehrsplans von 1969. Diese richtungsweisende Grundsatzentscheidung für eine moderne Stadtbahn war zugleich auch Ausgangspunkt für eine behutsame und stadtverträgliche Verkehrs- und Siedlungspolitik in Freiburg im Breisgau (vgl. stadtverkehr spezial, 1994).

Viele Maßnahmen wurden gleichzeitig durchgeführt. Intensive Förderungen des Fahrradverkehrs, wie auch die Anlage von Fußgängerzonen in der historischen Altstadt oder Verkehrsberuhigungsmaßnahmen mit flächenhaften Tempo-30-Zonen wurden parallel und kontinuierlich betrieben. Im Jahr 1985 wurde die Straßenbahnlinie 1 von der Innenstadt zum nordwestlichen Stadtrand nach Landwasser um eine Länge von sieben Kilometer verlängert und fortan als Stadtbahn bezeichnet. Die Kosten betrugen cirka 45 Millionen Euro. Die Trasse wurde städtebaulich sehr gut eingebunden und war beispielgebend für andere Projekte dieser Art in Deutschland. Ein eigener Gleiskörper, eine kreuzungsfreie Einfädelung der Stickstrecke zur Bissierstraße (heute bereits zum Rieselfeld und zur Munzinger Straße verlängert) sowie die Vorrangschaltung für die neue Stadtbahn an sieben von neun Kreuzungen mit dem Straßenverkehr sind vorbildliche Maßnahmen. Für die Anknüpfung des Freiburger Hauptbahnhofes wurde eine erstklassige Lösung gefunden, die bisher ihresgleichen in deutschen Verkehrsbetrieben und Städten sucht. Die Wendeschleife vor dem Empfangsgebäude wurde aufgegeben. Dafür wurde in Ost-West-Richtung eine eigene Brücke für die neue Stadtbahn nach Landwasser gebaut. Die Haltestellenanlagen befinden sich seitdem direkt auf dieser Brücke über den Gleisen und Bahnsteigen des Bahnhofes. Der Übergang zwischen den Bussen, die die Brücke mitnutzen, den Stadtbahnen und der Deutschen Bahn erfolgt unmittelbar durch Treppen oder Fahrstühle zwischen den jeweiligen oberen oder unteren Bahnsteigen. Der Erfolg der neuen Stadtbahnlinie 1 war überwältigend. Innerhalb kurzer Zeit bewirkte die neue Anbindung durch die Stadtbahn einen Fahrgastzuwachs von 60 Prozent (vgl. stadtverkehr spezial, 1994).

Um einen weiteren Aspekt für den Erfolg des Freiburger Modells zu erwähnen, muss die Tarifstruktur der Freiburger Verkehrs AG (VAG) betrachtet werden. Im Oktober 1984 wurden alle bisher gültigen Monatstarife abgeschafft und dafür die Umweltschutz-monatskarte eingeführt. Für (damals) 38,00 Deutsche Mark konnte das gesamte VAG-Streckennetz einen Monat lang genutzt werden, die Karte war übertragbar und ebenso als Jahresabonnement zum Preis für zehn Monate erhältlich. Das Jahr 1991 brachte eine erneute Änderung des Tarifgefüges in Freiburg im Breisgau mit sich. Die Regio-Umweltkarte löste die Umweltschutzmonatskarte ab. Das neue Ticket galt nicht nur mehr im Stadtkreis allein, sondern auch in den beiden benachbarten Landkreisen Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald. Es vereint 17 verschiedene Verkehrsunternehmen, inklusive der Deutschen Bahn AG. An Sonn- und Feiertagen ist die Regio-Umweltkarte auf die ganze Familie übertragbar (vgl. Ruff; Selz, 1995, S. 255-261). Damit wurden ganz neue Aspekte für den Freizeitverkehr in der Region sichtbar. Im ersten Jahr nach der Einführung der Regio-Umweltkarte stieg die Zahl der täglichen Fahrten im öffentlichen Nahverkehr von Stadtregion und den beiden Umlandkreisen um 26.400 pro Tag. Im Gegensatz dazu sanken die täglichen Autofahrten um 29.000 (VAG, 2002).

Der Erfolg der Stadtbahnlinie 1 war der Ansporn zum Bau neuer Linien. So wurde der bevölkerungsstarke Stadtteil Weingarten ebenfalls von der Stadtbahn erschlossen. Zwei Streckenführungen zur Erschließung wurden geplant. Die eine ist bereits seit 1994 fertiggestellt, die andere noch im Bau. Bei der Planung der erstgenannten Strecke von der Bissierstraße zur Munzinger Straße stand ein Mietshaus mit 40 Wohneinheiten im Weg und behinderte somit die bestmögliche Linienführung zu einer optimalen Erschließung. Nach langwierigen juristischen Verhandlungen wurde es schließlich abgerissen. Im Zuge der Trassierung der Strecke in den Stadtteil Weingarten entstand ebenfalls ein neuer Betriebshof für die Freiburger Verkehrs AG. Im Jahr 2000 wurde die Strecke zur Bollerstaudenstraße im neuen Freiburger Stadtteil Rieselfeld eröffnet. Hier war die Stadtbahn schon da, bevor die ersten Menschen ihre Wohnungen oder Häuser bezogen. Alle Neubaustrecken der Stadtbahn sind niederflurgerecht gebaut, haben Vorrangschaltungen für Ampeln, Bike+Ride-Plätze sowie an den Endstellen Park+Ride-Plätze und Verknüpfungen von Buslinien als Zubringer zur Stadtbahn (VAG, 2002).

Von 1984 bis 2001 konnte in Freiburg im Breisgau mehr als eine Verdoppelung der beförderten Fahrgäste von 29 auf 64 Millionen pro Jahr erreicht werden. Der Stadtbahnausbau wird kontinuierlich weiterbetrieben und die Einführung einer S-Bahn (Konzept „Breisgau-S-Bahn 2005“) steht in den nächsten Jahren bevor (VAG, 2002).

2.2 Am Oberrhein gemeinsam: Der Karlsruher Verkehrsverbund.

Zu den meisten in der Fachwelt beachteten Verkehrsunternehmen gehört der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV). Auf technischem Gebiet und in der wirtschaftlichen Führung werden seit Mitte der 80er Jahre hervorragende Ergebnisse erzielt. Im Oberzentrum Karlsruhe mit 280.000 Einwohnern schlossen sich die Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) und die Albtalbahn zusammen und setzten sich einen attraktiven Ausbau des Schienenverkehrs in der Region als Ziel.

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