Die Nutzwertanalyse und ihre Weiterentwicklung

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Kosten-Nutzen-Analyse
1.1 Entstehung und Herkunft
1.2 Zweck
1.3 Definitionen
1.4 Ablauf der Methode
1.5 Beispiel
1.6 Probleme der Methode
1.7 Bedeutung für die Umweltplanung

2 Nutzwertanalyse und ihre Weiterentwicklung
2.1 „Klassische Nutzwertanalyse“
2.1.1 Einleitendes
2.1.2 Begrifflichkeiten
2.1.3 Ablauf der klassischen Nutzwertanalyse (am Bsp.: Ausbau Berliner Innenring)
2.1.4 Probleme der Nutzwertanalyse
2.1.5 Überlegungen zur Weiterentwicklung
2.2 Nutzwertanalyse der 2. Generation
2.2.1 Ablauf der Methode (am Bsp.: Erholungseignung Sauerland)
2.2.2 Probleme der Methode
2.3 Bedeutung der Nutzwertanalyse und ihrer Weiterentwicklung für die Umweltplanung

3 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Ablauf der Kosten-Nutzen-Analyse

Abbildung 2: Main-Donau-Kanal - Lageübersicht

Abbildung 3 : Ablaufschema der Nutzwertanalyse

Abbildung 4: Zielsystem zum Ausbau Berliner Innenring

Abbildung 5 : Ablaufschema der NWA der 2. Generation

Abbildung 6: Zielsystem der Aktivität Wandern im Sommer

Abbildung 7: Aggregation der Verbände

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Zielgewichtung

Tabelle 2: Zielerträge

Tabelle 3: W ertsynthese und Alternativenreihung

Tabelle 4: Bewertungskriterien der Aktivität Wandern im Sommer

Tabelle 5: Zielerreichungsgrade

Tabelle 6: Wertbeziehungen der Gruppe Kleingliederung der Landschaft

Tabelle 7: Gewichtung der Kriterien der Gruppe Kleingliederung der Landschaft

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Kosten-Nutzen-Analyse

1.1 Entstehung und Herkunft der Methode

Ursprünglich stammt diese Methode aus dem Bereich der Wirtschaftsökonomie. Dort verwendete man sie mit dem Ziel, die „marktliche und nichtmarktliche Allokationsmechanismen nach dem Kriterium Effizienz zu optimieren.“ Im angelsächsischen Raum trägt diese Methode den Namen „cost-benefit-analysis“ (Worch 1996, 89ff).

Diese Methode ist seit 1969 für alle öffentlichen Maßnahmen in Deutschland vorgeschrieben und daher auch jeweils für die verschiedenen Planungsebenen rechtliche verankert - auf Bundesebene in § 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung, auf Länderebene in § 6 Abs. 2 Haushaltsgrundsätzegesetz und auf Ebene der Kommunen in § 10 Abs. 2 der Gemeindehaushaltsordnung (www.laum.uni- hannover.de).

1.2 Zweck der Methode

Die Methode wird mit dem Zweck angewandt, eine ökonomische Bewertung von Maßnahmen der öffentlichen Hand durchzuführen. Diese Maßnahmen sind häufig Infrastrukturvorhaben, da­von im überwiegenden Maße Baumaßnahmen im Verkehrs-, Bildungs- und Gesundheitsbereich. Über die Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) soll geprüft werden, welche Maßnahme zum Erreichen des festgelegten Zieles am effektivsten erscheint. Hierbei richtet sich die Methode nach der öko­nomischen Rationalität, die besagt, das Vorhaben auszuwählen, welches mit dem geringsten Geldeinsatz das angestrebte Ziel erreicht (Schmidt 1996, S.103ff)

1.3 Definitionen

Kosten-Nutzen-Analyse (oder auch Nutzen-Kosten-Analyse) Ist eine „mathematisch-statistische Methode zur Ermittlung des wirtschaftlichen Nutzens eines Projekts im Vergleich zu den finanziellen Aufwendungen. N.-K.-A. werden vor allem zur Analy- se und Bewertung öffentlicher Investitionsvorhaben bzw. zur sachgerechten Abwägung mehrere Alternativprojekte durchgeführt“ (Leser 2005, S. 618).

Kosten

„Kosten sind in Geld ausgedrückter, betriebsgewöhnlicher Verzehr von Gütern und Diensten zur Erstellung von betrieblichen Leistungen“ (Schmidt 1996, S.240).

Nutzen

„Eigenschaft bzw. Fähigkeit eines Gutes oder einer Dienstleistung, sich wirtschaftlich positiv auszuwirken bzw. menschliche Bedürfnisse zu befriedigen“ (Leser 2005, S.618).

1.4 Ablauf der Methode

Der Ablauf der Methode ist in verschiedene Schritte unterteilt, welche in Abbildung 1 graphisch dargestellt ist.

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Im weiteren Verkauf werden diese Schritte nach und nach an Hand eines Beispiels erläutert.

1.5 Beispiel

Bei dem betrachteten Beispiel handelt es sich um den Main-Donau-Kanal. Für dieses Projekt wurden bereits verschiedene KNA durchführt. Bereits 1976 wurde das Vorhaben, den Main­Donau-Kanal auszubauen, durch das Bundesverkehrsministerium auf seine Wirtschaftlichkeit überprüft. Dieses Projekt war jedoch stark umstritten und somit wurden in den Folgejahren 1981 und 1982 weitere Analysen in Auftrag gegeben. 1981 beauftragte das Bundesverkehrsministe­rium das Planco-Institut eine zweite Überprüfung der ökonomischen Rentabilität des Bauvorha­bens durchzuführen. Des Weiteren führte das ifo-Institut im Auftrag des Deutschen Kanal- und Schifffahrtsvereins Rhein-Main-Donau e.V. eine dritte KNA durch (www.laum.uni-hannover.de). Die beiden letzteren Untersuchungen aus den Jahren 1981 und 1982 stellen eine Ausnahme von der Praxis dar. In der Regel werden durch eine KNA mehrere mögliche Vorhaben, die alle das­selbe Ziel beinhalten, auf ihre Wirtschaftlichkeit überprüft. Das Ziel ist es die ökonomisch sinn­vollsten bzw. rentabelste Varianten auszuwählen. Im Falle der Studien des Planco und ifo- Instituts wurde aber die Wirtschaftlichkeit einer einzigen Maßnahme analysiert. Das Ziel dieser beiden Überprüfungen war es, die Wirtschaftlichkeit eines bereits im Bau befindlichen Projekts zu überprüfen (ebd).

Eine KNA beginnt mit der Problemdefinition bzw. der Vorklärung der Aufgabe. Es stellt sich die Frage, was betrachten wird. Im Falle des Beispiels liegt der Bau des Main-Donau-Kanals zwi­schen Nürnberg und Kelheim (siehe Abbildung 2) im Fokus der Betrachtung. Diesen Vorhaben dient der Schaffung einer Wasserverbindung zwischen Donau und Main und somit auch zwi­schen Rhein und Südosteuropa. Eine zentrale Rolle spielt hauptsächlich der Güterverkehr, welche mit dieser Maßnahme erhöht werden soll (ebd).

Abb. 2: Main-Donau-Kanal ± Lageübersicht (Quelle: www.laum.uni-hannover.de)

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Schritt der Analyse sieht die Bestimmung eines Entscheidungsfeldes vor. Es findet eine Betrach­tung der Rahmenbedingungen statt, welche den Entscheidungsspielraum begrenzen bzw. beeinf­lussen könnten. Im Bezug auf das Beispiel, steht man vor der Frage, ob der Main-Donau-Kanal als ein isolierter Verkehrsweg betrachtete wird. Wie ist dieser Kanal in das Wasserstraßenver­kehrsnetz eingebunden? Es stellt sich ebenso die Fragen, ob er nur ein Teil des deutschen oder auch des europäischen Verkehrsnetzes ist. Hier ist kritisch anzumerken, dass in den durchgeführ­ten Analysen keinerlei Bezug auf diese Fragestellungen genommen wurde. Der nächste Schritt in der KNA ist die Auswahl und Darstellung der Alternativen. Auf Grund der Tatsache, dass der Kanal bereits mitten in der Bauphase steht, erübrigt sich dieser Schritt. Inwieweit eine Überprü­fung der möglichen Alternativen stattgefunden hat, ist nicht ersichtlich. Daher steht die Frage offen, in wie weit Straßenbau- bzw. Schienbauprojekte ein Alternative für diese Kanal gewesen wären. Diese ersten vier Schritte können als Voranalyse angesehen werden. Sie beinhalten haupt­sächlich politische Vorentscheidungen, welche der Entscheidungsträger vorgibt. Eine Analyse im engeren Sinn findet in den nächsten Schritten statt. In dieser Phase der KNA ist es von immenser Bedeutung, dass die Analytiker und die Entscheidungsträger eng zusammenarbeiten. Aufgrund von immer wieder auftretenden Teilentscheidungen ist die nötig, da für diese Informationen nötig sind, welche die Analytiker bereits stellen, aber auch eine Legitimation vorhanden sein muss, welche die Entscheidungsträger besitzen. Die Erfassung und Beschreibung der Vor- und Nach­teile sowie die Prognosen der Auswirkungen der Alternativen sind der Inhalt des fünften Verfah­rensschritts. Der Bau des Kanals hat verschiedene Nebenwirkungen, die von Bedeutung sind. In den Studien wird jedoch ledig die Wirkung für die Wasserwirtschaft, die positiv ist, erwähnt. Wie im späteren Teil noch ersichtlich, würden hier vor allem die Nachteil und negativen Wirkungen nicht benannt. Im weiteren Verlauf der Analyse wird die Bewertung der Wirkungen vorgenom­men. Dies geschieht in monetären Größen. Im Falle von intangiblen Wirkungen bzw. Indikato­ren, Größen die nicht in Geldeinheiten ausgedrückt werden können, wird eine verbale Bewertung vorgenommen. Die Bewertung des Nutzens von Seiten des Planco-Instituts bezog den Transport- und Beschäftigungsnutzen sowie den Nutzen für die Wasserwirtschaft mit ein. Das Verlage­rungspotential von der Bahn auf den Kanal sah jährlich 2,7 Millionen Tonnen an Gütern vor. Über die Differenz der Kosten für den Transport von Gütern über die Schiene zu den Kosten für den Transport über den Kanal ergab sich ein Nutzen von 12,4 Millionen DM pro Jahr. Des Wei­teren wird ein Beschäftigungsnutzen von 2,8 Millionen DM angegeben. Hinzu kommt der was­serwirtschaftliche Nutzen von 500 Millionen DM, welcher durch Einsparungen für den Bau von

Wasserleitungen entsteht. Die Kostenseite setzt sich bei der Bewertung aus den Baukosten und den Betriebs- und Unterhaltskosten zusammen. Die Bauzeit wurde auf 12 Jahre und jährlich 163,7 Millionen DM Baukosten festgesetzt. Für die Betriebskosten fallen jährlich 26 Millionen DM an, die sich anteilig aus 20 Millionen DM für den Verkehr und 6 Millionen für die Wasser­wirtschaft zusammensetzten. Die Zahlen für Kosten und Nutzen im Gutachten des ifo-Instituts unterscheiden sich von denen des Planco-Instituts. Hier wurde ein Verlagerungspotential von 5,5 Millionen Tonnen jährlich angenommen. Der Nutzen der Wasserwirtschaft wurde mit 540 Mil­lionen DM deutlich höher eingestuft. Die Kosten hingegen wurden niedriger angesetzt. Die Be­triebskosten belaufen sich auf 15 Millionen DM. Der Bewertung folgt die Sensitivitätsanalyse, in der die Empfindlichkeit der Ergebnisse festgestellt werden soll. Man überprüft, wie stark die ver­schiedenen Nutzen- und Kostenzahlen auf Änderungen der Annahmen reagieren. Genau Aussa­gen der beiden Institute zu der Sensitivität ihrer Ergebnisse liegen nicht vor, was wiederum als sehr kritisch zu betrachten ist. Da Kosten und Nutzen häufig zu verschiedenen Zeiten auftreten, müssen die andiskontiert werden. Dies geschieht in der Phase der Diskontierung Kosten fallen vor allem in der Bauphase an, Nutzen aber erst nachdem das Projekt beendet wurde. Gerade bei Bauprojekten der öffentlichen Hand, die häufig eine sehr lange Bauphase haben, könne der Nut­zen und die Kosten nicht mit den jeweiligen aktuellen Preisen berechnet bzw. angegeben werden. Aufgrund von Inflation und Verzinsung ist es notwendig, einen Zinssatz festzulegen. Nach dem das Projekt bewertet wurde und die Ergebnisse durch die Diskontierung bereinigt wurden, kommt es zur Gegenüberstellung der Nutzen und Kosten. Die Analyse des Planco-Instituts ergab ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,52. Verbal ausgedrückt bedeutet dies, dass jede investierte Mark 48 Pfennig Verlust einbringen. Die Untersuchung des ifo-Instituts hingegen kam auf ein Kosten­Nutzen-Verhältnis von 0,96. Somit wurde der Bau des Kanals von Seiten des Planco-Instituts als ökonomisch bedenklich, von Seiten des ifo-Instituts aber als beinahe rentabel eingestuft. Bezieht man hierbei das Ergebnis der ersten KNA von 1976 ein, in der ein Verhältnis von 0,41 errechnet wurde, liegen drei unterschiedliche Ergebnisse vor. Dabei stellt sich automatisch die Frage ein, welches dieser Ergebnisse das aussagekräftigste sei und auf Grund welcher Argumente man dies behauptet. Denn eins muss man sich immer vor Auge führen, alle drei unterschiedlichen Ergeb­nisse wurden mit derselben Methode errechnet. Im vorletzten Schritt der Analyse steht die verba­le Beschreibung der intangiblen Wirkungen und Indikatoren im Vordergrund. In dieser Phase werden nicht messbare Größen beschrieben, wie beispielsweise Erholung oder das Aussterben einer Tierart.

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