Verkehrsplanung

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Begrifflichkeiten

3 Ziele und Grundsätze

4 Prozess der Verkehrsplanung
4.1 Phase der Vororientierung
4.2 Phase der Problemorientierung
4.3 Phase der Maßnahmenuntersuchung
4.4 Phase der Abwägung und Entscheidung
4.5 Phase der Umsetzung und Wirkungskontrolle
4.6 Berichte und Darstellungen
4.7 Akteursbeteiligungen am Planungsprozess

5 Kritik

6 Möglichkeiten und Grenzen der Verkehrsplanung
6.1 Möglichkeiten der Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermeidung
6.2 Grenzen der Verkehrsplanung

7 Beispiel

8 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: PKW- Verfügbarkeit in Haushalten 1989

Abbildung 2: PKW- Verfügbarkeit in Haushalten 2000

Abbildung 3: Prozess der Verkehrsplanung

Abbildung 4: Akteursbeteiligung am Verkehrsplanungsprozess

Abbildung 5: Vorhaben „Ausbau der L43 um Roggendorf“

Abbildung 6: Verkehrssituation vor Ausbau L43

Abbildung 7: Verkehrssituation nach Ausbau L43

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Wege pro Person und Tag (in Km)

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Im Zeitalter der Globalisierung kommt der Mobilität eine essenzielle Rolle zu. Dies bezieht sich nicht ausschließlich auf die Beförderung von Waren auf globaler Ebene sondern ebenso auf die alttäglichen Wege der Menschen auch in kleineren regionalen Einheiten. Ist es die Fahrt zur Arbeit, der Weg zum Supermarkt oder die Urlaubsreise. Jeden Tag bewegt sich der Mensch aus unterschiedlichsten Gründen und Zwecken auf den verschiedensten Verkehrswegen. Diese täglichen Bewegungen werden als räumliche Mobilität bezeichnet. Es finden „Wanderungen als Verlagerung von Funktionstandorten sowie Verkehr als Bewegung bzw. Transport zwischen Funktionsstandorten“ statt (LESER, S.567).

Eine Betrachtung der Entwicklung des Verkehrs in den letzten 15 Jahren verdeutlicht die wachsende Bedeutung von Mobilität. Im Zeitraum von 1990 bis 1999 ist der Straßengüterverkehr (in Tkm) um 38,5% angestiegen. Der Personenverkehr (in Pkm) weist ebenfalls in diesem Zeitraum ein Wachstum auf, welches mit 7,0 % jedoch deutlich geringer ausfällt. Die Ursachen für diesen Zuwachs sind das allgemeine Wirtschaftswachstum, die zunehmende internationale Arbeitsteilung sowie die Erweiterung der Wirtschaftsräume im Zuge der Globalisierung. Prognosen zufolge wird sich jedoch diese „Dynamik der Mobilitätsentwicklung“ (ABERLE S.2) weiter steigern. Man erwartet für den Zeitraum von 2000 bis 2015 einen Güterverkehrsanstieg (in Tkm) um bis zu 64%. Das Wachstum des Personenverkehrs wird im Zeitraum von 1997 - 2015 auf bis zu 20% prognostiziert (ABERLE S.2)

Somit stellt eine leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur eine wichtige Grundlage für das wirt- schaftliche, soziale und kulturelle Leben der Menschen dar. Daher ist die nachhaltige Siche- rung der Mobilität eine entscheidende Aufgabe der Politik um ein Wachstum der Wirtschaft und die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebensqualität der Bevölkerung zu gewährleisten (BVWP 2003, S.1).

Im Folgenden soll am Beispiel der Integrierten Gesamtverkehrplanung Nordrhein-Westfalens (IGVP NRW) eine Möglichkeit der Verkehrsplanung vorgestellt werden. Im speziellen wer- den die Entwicklung, das Ziel und der Zweck sowie der Ablauf näher betrachtet. Im weiteren Verlauf rücken die kritischen Punkte dieser Variante der Verkehrsplanung in den Vorder- grund, wobei auch auf die Grenzen einer integrierten Verkehrsplanung eingegangen wird.

Verkehrsplanung und ihre wesentlichen Planungsentscheidungen finden überwiegend auf der Bundesebene statt. Der Bund trägt die wichtigsten Infrastrukturprojekte, wie Bundesautobah- nen oder Bundesstraßen, welche durch Bundesgelder finanziert werden. Vorgaben und In- strument auf der Ebene des Bundes sind beispielsweise der Bundesverkehrswegeplan oder das Fernstraßenausbaugesetz sowie Planvorgaben der Raumordnung. Ungeachtet der Planungs- ebene bzw. Zuständigkeiten werden bei der Aufstellung und Festlegung dieser Pläne die Län- der integriert. Sie haben ein gewisses Mitspracherecht Die Vorgaben des Bundes werden auf der Länderebene in den Planungsvorgaben und Instrumente, wie beispielsweise die Landes- straßenbedarfs- und -ausbaupläne sowie der Landes- und Regionalplanung, umgesetzt. Des Weiteren gibt es informelle Konzepte, welche durch die Landesregierungen initiiert werden. Eine dieser nicht verbindlichen Vorgaben stellt der Gesamtverkehrsplan NRW 1990 dar, auf den im weiteren Verlauf noch Bezug genommen wird (http://www.uni-duisburg.de/).

Die „ursprüngliche“ Verkehrsplanung lässt sich durch verschiedene allgemeine Merkmale charakterisieren und zeigt somit die Ausgangssituation für die Entwicklung einer integrierten Verkehrsplanung.

Die einzelnen Verkehrszweige (Straßen-, Wasser-, Luft- und Schienenverkehr) wurden als abgegrenzte Planungsbereiche angesehen und somit hatte jedes Verkehrssegment eine eigene Planung. Es gab kaum segmentübergreifende Planung (multimodale Planung). Die einzelnen Bereiche verfolgten ihre eigenen Zielsysteme und verfügten ebenso über eigene Finanzie- rungssysteme. Eine Koordination bzw. Kooperation zwischen den einzelnen Bereichen oder anderen Fachplanungen, wie beispielsweise der Umwelt, gab es nur begrenzt. Die Verkehrs- planung war sehr zentralistisch ausgerichtet. Wie bereits in der Einleitung angesprochen, war es vor allem Aufgabe des Bundes die Verkehrsplanung zu gestalten. Dies geschah durch die Planungsvorgaben (Verkehrswegeplanung), aber ebenso durch allgemeine verkehrspolitische Maßnahmen (Autobahnmaut, Mineralölsteuer). Eine integrierte Verkehrsplanung, die alle Planungsebenen und -bereiche umfasst, gab es nicht. Vereinzelte Versuche, eine Entwicklung zur integrierten, verkehrsverträglichen Planung durchzuführen , gab es zwar von Seiten der Kommunen, jedoch konnten diese Konzepte nur zeitlich begrenzte und lokale Wirkung erzie- len, zumal die Pläne der Länder und des Bundes für eine IGVP hinterher hinkten (http://www.uni-duisburg.de/).

Das Land Nordrhein-Westfalens versuchte mit dem „Gesamtverkehrsplan NRW 1990“ einen Schritt in Richtung einer nachhaltigen und integrierten Verkehrsplanung zu unternehmen. Jedoch zeigte sich bereits an Hand des darin formulierten Deregulation-Szenarios, dass dieser Versuch sein Ziel verfehlen würde. Man ging in diesem Plan von einem Verkehrswachstum von 31,3% für den Zeitraum von 1985-2000 aus. Nach einer Untersuchung des Landschafts- verbandes Westfalen-Lippe gab es jedoch im Zeitraum von 1985-1995 einen Anstieg der

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Laut der festgestellten Zahlen gab es vor allem im motorisier- ten Individualverkehr einen Anstieg. Die Anzahl der Orts- veränderungen pro Person hat sich zwar nicht verändert, je-

doch die Entfernungen, welche zurückgelegt werden (siehe Tab.1). Des Weiteren ist die An- zahl der Pkws pro Haushalt ebenfalls angestiegen, was wiederum den Trend zu mehr Mobilität und somit auch den Anstieg der Verkehrzahlen bestätigt (siehe Abb.1 und Abb. 2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.1: PKW- Verfügbarkeit in Haushal- Abb.2: PKW- Verfügbarkeit in Haushal- ten 1989 (Quelle: eigene Darstellung) ten 2000 (Quelle: eigene Darstellung)

Das Hauptziel des „Gesamtverkehrsplan NRW 1990“ war es, keine nachfrageorientierte Ver- kehrspolitik zu betreiben. Man versuchte „die Entwicklung des Verkehres (…) nicht als auto- nom ablaufenden Prozess mit den Determinanten Bevölkerung, Siedlungsstruktur und Wirt- schaftsentwicklung (anzusehen), sondern auch als Ergebnis einer bewusst gestalteten Politik“ (Gesamtverkehrsplan NRW 1990 S.31). Das Ziel des Konzeptes, die Verkehrsentwicklung steuernd zu beeinflussen konnte jedoch nicht erreicht werden. Ungenaue Formulierungen und mangelnde Umsetzbarkeit angestrebter Ziele sowie das Fehlen geeigneter Handlungsstrate- gien waren Ursachen für das Scheitern. Aber die Ergebnisse des Gesamtverkehrsplans liefer- ten wichtige Daten für weitere Überlegungen und Weiter- bzw. Neuentwicklungen integrierter verkehrsplanerischer Konzepte (http://www.uni-duisburg.de/)

Die vorhandenen Planungsstrukturen und -instrumente können als ein Grund des sektoralen (nicht-integrierenden) Planens angesehen werden. Die vorhandenen Strukturen verhindern eine übergreifende und kooperative Verkehrsplanung, in der auch mögliche ökonomische, ökologische und soziale Zusammenhängen berücksichtigt werden. Somit musste eine Abkehr von dem sektoralen Denken in der Verkehrsplanung erfolgen. Ohne Zusammenführen der einzelnen Ver]kehrsbereiche und das Einbeziehen aller relevanten Planungsebene konnte es keine nachhaltige und integrierte Verkehrsplanung geben. Speziell die Festlegung von Zielen bzw. Zielsystem muss dabei im Vordergrund stehen, denn erst daraus ließen sich wirksame Instrumente und Maßnahmen ableiten. Dabei ist darauf zu achten, dass diese Ziele den Grundsätzen der Landesplanung in NRW anzupassen sind. Man steht vor der schwierigen Aufgabe die vielschichtigen Zusammenhänge, die große Anzahl von Faktoren und die diffe- renzierten Interessenlage in einen Konsens zu bringen (ebd).

2 Begrifflichkeiten

Bevor nun speziell auf die „integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW“ eingegangen wird, muss geklärt werden, was man unter dem Begriff „Verkehrsplanung“ versteht. Planung wird allgemein als „die gedankliche Vorwegnahme von Mitteln und Schritten sowie deren Abfolge, die zum effektiven Erreichen eines Zieles notwendig erscheinen“ verstanden (Ahrens S.1225).

Verkehr stellt die „Summe der Ortsveränderungen von Personen, Gütern, Energie und Nach- richten“ dar. Die Ortsveränderungen „entstehen, wenn Aktivitäten nicht am selben Ort durchgeführt werden können, sondern der Ort für eine nachfolgende Aktivität geändert wer- den muss“ (ebd).

Somit wird Verkehrsplanung als eine „zielorientierte, systematische, vorausschauende und informative Vorbereitung von Entscheidungen über Handlungen, die den Verkehr (…) beeinflussen sollen.“ Somit muss man „sich mit den Ursachen der Ortsveränderungen, den Ortsveränderungen selber, den Verkehrsabläufen und den negativen und positiven Auswirkungen im Rahmen der Verkehrsplanung befassen.“ (Ahrens S. 1226)

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