Schiffsfinanzierung in Deutschland

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Einführung und Zielsetzung
1.2 Aufbau und Herangehensweise
1.3 Begrifflichkeiten

2. Entwicklungstendenzen in der Weltwirtschaft und deren Auswirkungenauf die Welthandelsflotte
2.1 Stellung der Handelsschifffahrt im internationalen Transportsystem
2.2 Einfluss der Welthandelsentwicklung auf das Seeverkehrsvolumen
2.3 Derzeitige Struktur und Entwicklung der Welthandelsflotte
2.4 Zyklische Entwicklung in der weltweiten Handelsschifffahrt

3. Die Marktsituation in der internationalen Containerschifffahrt
3.1 Entwicklungstendenzen auf dem Gebiet der Containerschifffahrt
3.1.1 Nachfrageentwicklung und deren Determinanten
3.1.2 Flottenentwicklung
3.1.3 Charter- und Frachtenmärkte
3.2 Entwicklungen auf dem Gebiet der Neubau- und Secondhand-Märkte
3.2.1 Preisentwicklung im Bereich der Containerschiffsneubauten
3.2.2 Wechselwirkungen mit Secondhand-Märkten

4. Einflussfaktoren auf die Schiffsfinanzierung in Deutschland
4.1 Rechtliche und politische Rahmenbedingungen der Schiffsfinanzierung
4.1.1 Internationale Organisationen und deren Regelwerke
4.1.2 Grundlagen der deutschen Schifffahrtspolitik
4.2 Bedeutung und Entwicklung von Schiffsfonds
4.2.1 Schiffsmarkt und Markt für Beteiligungskapital
4.2.2 Formen der Beteiligung an einem geschlossenen Schiffsfonds
4.2.2.1 Einschiffsgesellschaften
4.2.2.2 Mehrschiffsfonds
4.3 Grundzüge des Schiffsfinanzierungsdarlehens
4.3.1 Schiffshypothekendarlehen
4.3.1.1 Erwerbsfinanzierung als Kernbereich der Schiffsfinanzierung
4.3.1.2 Eigenkapitalvor- und Zwischenfinanzierung
4.3.1.3 Kontokorrentkreditlinie sowie Zins- und Währungsderivate
4.3.1.4 Besicherung von Schiffshypothekendarlehen
4.3.2 Bankseitige Kalkulation einer Schiffserwerbstransaktion
4.3.2.1 Bestandteile der Kalkulation
4.3.2.2 Bankinterne Plausibilitätskontrolle
4.3.2.3 Term Sheet
4.3.3 Kalkulation der Banken
4.3.3.1 Margen bei Schiffshypothekendarlehen
4.3.3.2 Sonstige interne Preiskomponenten sowie externe Kosten
4.4 Schiffsversicherungen
4.5 Risikoparameter in der Schiffsfinanzierung
4.6 Zweitmarkt für geschlossene Schiffsfonds

5. Planung, Finanzierung und Betrieb einer Schiffsbeteiligungsgesellschaftam Beispiel der MS „Pasado“ Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG
5.1 Containerschiff MS „Pasado“ - Darstellung der Schiffsbeteiligung sowie wesentliche Vertragspartner
5.1.1 Konzeption des Schiffsfonds und rechtliche Rahmenbedingungen
5.1.1.1 Das Schiff und die Bauwerft
5.1.1.2 Die Gesellschafterstruktur der Fondsgesellschaft
5.1.2 Beteiligte Partner und ihre Funktionen
5.1.2.1 Vertragsreeder
5.1.2.2 Charterer
5.1.2.3 Kreditinstitute
5.1.2.4 Emissionshaus und Vertriebspartner
5.1.2.5 Treuhänderin
5.1.2.6 Wirtschaftsprüfer, Steuerberater, Rechtsanwälte
5.2 Rechtliche Struktur der Fondsgesellschaft
5.2.1 Gesellschaftsvertrag
5.2.2 Treuhandvertrag
5.3 Steuerliche Aspekte der Beteiligung
5.3.1 Steuerliche Grundlagen der Fondsgesellschaft
5.3.1.1 Pauschale Gewinnermittlung nach § 5a EStG (Tonnagesteuer)
5.3.1.2 Steuerbilanz
5.3.1.3 Umsatzsteuer und Gewerbesteuer
5.3.2 Steuerliche Grundlagen für die Gesellschafter
5.3.2.1 Mitunternehmerschaft und Ergebnisverteilung
5.3.2.2 Einkommensteuer
5.3.2.3 Gewerbesteuer und Umsatzsteuer
5.3.2.4 Erbschaft- und Schenkungsteuer
5.4 Planung, Finanzierung und Betrieb des MS „Pasado“ unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten
5.4.1 Projektkalkulation als Ausgangspunkt für die Investitionsentscheidung
5.4.1.1 Faktoren für den Erfolg der Investition
5.4.1.2 Tonnagesteuer und Zweitregister
5.4.2 Investitions- und Finanzierungsplan
5.4.2.1 Mittelverwendungsprognose
5.4.2.2 Mittelherkunftsprognose
5.4.3 Langfristige Ergebnisprognose
5.4.3.1 Erläuterungen zur Entwicklung der liquiden Ergebnisse
5.4.3.2 Ermittlung des handelsrechtlichen Ergebnisses
5.4.3.3 Steuerliche Ergebnisrechnung der Fondsgesellschaft
5.4.4 Sensitivitätsanalysen
5.4.4.1 Charterratenentwicklung
5.4.4.2 Veräußerungserlös
5.4.4.3 Fremdkapitalzinsen
5.4.4.4 Schiffsbetriebs- und Werftkosten
5.4.5 Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Fondsgesellschaft
5.4.6 Prognose der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage 2007 / 2008
5.4.7 Berichtswesen
5.4.7.1 Rechnungswesen und Finanzbuchhaltung
5.4.7.2 Controlling und Liquiditätsplanung
5.4.8 Risikomanagement (Zinsen und Währungen)
5.4.8.1 Zinsabsicherung mittels Zinsswap
5.4.8.2 Währungsabsicherung durch Devisentermingeschäfte
5.5 Anlegerseitige Betrachtung der Beteiligung an der Gesellschaft
5.5.1 Grundlagen der Beteiligung aus Anlegersicht
5.5.2 Risiken der Beteiligung für den Anleger
5.5.3 Renditeermittlung aus Anlegersicht
5.5.3.1 Liquiditätsüberschussprognose für den Anleger
5.5.3.2 Renditeberechnung nach der Methode des internen Zinsfußes

6. Ausblick: Alternativen zum deutschen KG-Modell in der internationalen Schiffsfinanzierung
6.1 Singapore Maritime Finance Incentive (Pacific Shipping Trust)
6.2 Schifffahrts-Aktiengesellschaft (Marenave Schiffahrts AG)
6.3 Schiffsfinanzierung über offene Fonds (LF Open Waters OP)

7. Schlussbetrachtung / Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Entwicklung des grenzüberschreitenden Warenhandels 1950 - 2004

Abbildung 2 Struktur des Weltseehandels im Jahr 2006

Abbildung 3 Neubestellungen Containerschiffe und konventionelle Stückgutschiffe 1995 - 2007

Abbildung 4 Aufteilung der Welthandelsflotte nach Tragfähigkeit (dwt) 2006

Abbildung 5 Verschiedene Prognosen zum weltweiten Containerumschlag bis 2015

Abbildung 6 Entwicklung der weltweiten Containerflotte nach Anzahl, Tragfähigkeit (dwt) und Kapazität (1000 TEU) zwischen 1986 und 2006 (Index 1986 = 100)

Abbildung 7 Maersk Broker Time Charter Rate Index, September 2007

Abbildung 8 Anteil der Zielmärkte am platzierten Eigenkapital 2006

Abbildung 9 Aufbau einer Einschiffsgesellschaft

Abbildung 10 Aufbau eines Dachfonds

Abbildung 11 Aufbau eines Parallelgesellschaftsfonds

Abbildung 12 Containerschiff-Neubestellungen nach Schiffsgröße (TEU), Stand Juli 2006

Abbildung 13 Wesentliche Vertragspartner der MS „Pasado“ Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG

Abbildung 14 Mittelrückfluss in Abhängigkeit der Chartererlöse

Abbildung 15 Mittelrückfluss in Abhängigkeit des Verkaufserlöses

Abbildung 16 Mittelrückfluss in Abhängigkeit des Zinsniveaus

Abbildung 17 Mittelrückfluss in Abhängigkeit der Schiffsbetriebskosten

Abbildung 18 Zahlungsströme eines Zinsswaps im Rahmen der Schiffsfinanzierung

Abbildung 19 Aufbau des Pacific Shipping Trust

Abbildung 20 Gesellschaftsstruktur der Marenave Schiffahrts AG

Abbildung 21 Gesellschaftsstruktur des LF Open Waters OP

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Mittelverwendungsprognose MS „Pasado“ Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG

Tabelle 2 Mittelherkunftsprognose MS „Pasado“ Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG

Tabelle 3 Langfristige Ergebnisprognose über die Fondslaufzeit

Tabelle 4 Eröffnungsbilanz zum 01. September 2006

Tabelle 5 Zwischenübersicht (Bilanz) zum 31. März 2007

Tabelle 6 Gewinn- und Verlustrechnung vom 01. September 2006 bis 31. März 2007

Tabelle 7 Voraussichtliche Vermögenslage (Prognose) 2007 / 2008

Tabelle 8 Voraussichtliche Finanzlage (Prognose) 2007 / 2008

Tabelle 9 Voraussichtliche Ertragslage (Prognose) 2007 / 2008

Tabelle 10 Prognose der Planzahlen der Fondsgesellschaft 2007 - 2010

Tabelle 11 Kapitalflussprognose für eine Beteiligung in Höhe von USD 100.000

Tabelle 12 Prognose des Internen Zinsfußes für eine Beteiligung in Höhe von USD 100.000

1. Einleitung

1.1 Einführung und Zielsetzung

Gerade die Schiffsfinanzierung stellt einen äußerst wichtigen Bereich der maritimen Wirtschaft in Deutschland dar, insbesondere vor dem Hintergrund eines hohen Kapitalbedarfs sowie der allgemein sehr veränderlichen Ertragslage auf dem Gebiet der Seeschifffahrt. Im Bereich der Schiffsfinanzierung stellt das Eigenkapital die mit Abstand teuerste Kapitalform dar, angesichts der Eigenkapitalforderungen von Fremdkapitalgebern ist sein Vorhandensein jedoch unumgänglich.

Das in dieser Diplomarbeit beschriebene „KG-Modell“, bei welchem sich branchenfremde Investoren als Kommanditisten an einer Schiffsgesellschaft beteiligen, stellt vor allem aus steuerlichen Gründen die Standardform der Schiffsbeteiligung und damit das wichtigste Instrument der Eigenkapitalbeschaffung im Rahmen der Schiffsfinanzierung dar. Aufgrund der Tatsache, dass Deutschland im Bereich der privaten Finanzierung von Seeschiffen eine weltweit führende Position einnimmt, kam es gerade in den letzen Jahren zu einem deutlichen Wachstum der deutschen Handelsflotte. Dies insbesondere in der Containerschifffahrt, hier nimmt die von deutschen Eignern gehaltene Flotte die weltweit führende Stellung ein.¹

Diese Entwicklung wurde vor allem durch einen außerordentlichen Aufwärtstrend der internationalen Seeschifffahrt in den letzten Jahren begünstigt. Besonders das Allzeithoch im Bereich der Charterraten im Sommer 2005 führte dazu, dass die Mehrzahl der Schifffahrtsunternehmen Rekordergebnisse vorweisen und den zumeist branchenfremden Investoren attraktive Ausschüttungen generieren konnten. Insbesondere diese äußerst positive Ertragslage führte dazu, dass es in der gleichen Zeit zu massiven Neubestellungen von Schiffsraum kam. In den kommenden Jahren wird die Auslieferung dieser Schiffe ein deutliches Wachstum der Welthandelsflotte nach sich ziehen.

Zielsetzung der Arbeit ist es, am Beispiel der MS „Pasado“ Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG die Planung, Finanzierung und den Betrieb einer Schiffsbeteiligungsgesellschaft nach dem deutschen KG-Modell zu erläutern.

Vorangehend kommt es zu einer Beschreibung aktueller weltwirtschaftlicher Entwicklungen und ihren Auswirkungen insbesondere auf die internationale Containerflotte, darüber hinaus werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf die Schiffsfinanzierung am Standort Deutschland skizziert. Nach der Beschreibung der Planung, Finanzierung und dem Betrieb einer Schiffsbeteiligungsgesellschaft im Hauptteil erfolgt abschließend ein Ausblick auf drei verschiedene Alternativen zum KG-Modell in der Schiffsfinanzierung.

Die Erstellung dieser Diplomarbeit erfolgte in Zusammenarbeit mit dem Vertragsreeder des MS „Pasado“, der Reederei Alnwick Harmstorf & Co. GmbH & Co. KG, einer mittelständischen Reederei mit Sitz in Hamburg.² Die Datenerhebung erfolgte mit Hilfe des Initiators der Fondsgesellschaft, dem Emissionshaus PCE Premium Capital Emissionshaus GmbH & Co. KG.³

1.2 Aufbau und Herangehensweise

In Kapitel 2 und 3 erfolgt eine ausführliche Beschreibung weltwirtschaftlicher Entwicklungstendenzen und ihrer Auswirkungen auf den Welthandel, die Welthandelsflotte und insbesondere die internationale Containerschifffahrt. Im darauf folgenden vierten Kapitel werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf die Schiffsfinanzierung behandelt, um dem Leser einen Überblick über die derzeitigen Rahmenbedingungen der Schiffsfinanzierung zu ermöglichen. Das Augenmerk liegt hierbei auf dem deutschen KG-Modell unter besonderer Berücksichtigung der Gründzüge der Fremdfinanzierung per Schiffshypothekendarlehen.

Das anschließende fünfte Kapitel bildet den Hauptteil der Diplomarbeit, in ihm wird am Beispiel der MS „Pasado“ Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG die Planung, Finanzierung sowie der Betrieb einer Schiffsbeteiligungsgesellschaft dargestellt.

Zunächst erfolgt eine ausführliche Beschreibung des Investitionsobjektes sowie der wesentlichen, involvierten Vertragspartner, anschließend werden die grundlegenden rechtlichen (Vertragswerk) sowie steuerlichen Aspekte der Beteiligung beschrieben. Das darauf folgende Zahlenwerk umfasst die Projektkalkulation, den Investitions- und Finanzierungsplan, eine langfristige Ergebnisprognose, verschiedene Sensitivitätsanalysen, eine Aufstellung und Prognose der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Beteiligung sowie verschiedene Aspekte des Berichtswesens der Fondsgesellschaft. Zum Ende des Hauptteils folgen anlegerspezifische Besonderheiten im Rahmen der Beteiligung und deren Erläuterung.

Im abschließenden sechsten Kapitel werden drei verschiedene Alternativen zum deutschen KG-Modell in der maritimen Kapitalbeschaffung vorgestellt, hierbei handelt es sich um den „Pacific Shipping Trust“ aus Singapur, die „Marenave Schiffahrts AG“ aus Deutschland sowie den „LF Open Waters OP“ aus Luxemburg.

1.3 Begrifflichkeiten

Bei Schifffahrtsunternehmen handelt es sich um die zentralen Akteure in der Schifffahrt. Von ihnen können grundsätzlich dreierlei Tätigkeiten ausgehen: der Besitz von Schiffen, das Management von Schiffen oder das Betreiben von Schiffen. Hierbei ist zu beachten, dass sowohl Unternehmen existieren, die in nur einem dieser Bereiche tätig sind, als auch solche, die in zwei bzw. allen drei Bereichen aktiv sind. Oft kommt es zur synonymen Verwendung des Begriffs „Reederei“ für ein Schifffahrtsunternehmen. Viele Reeder sind heutzutage nicht nur für das Management ihrer eigenen Schiffe zuständig, sondern darüber hinaus auch als „Vertragsreeder“ für die Schiffe anderer „Eigner“ (Schiffsbesitzer bzw. Investoren). Insbesondere Schiffsfonds beschäftigen einen Vertragsreeder zur Bereederung ihres Investitionsobjektes. Im Gegensatz zur Bereederung (Schiffsmanagement) wird der operative Betrieb, also die Befrachtung des Schiffes, zumeist durch den „Charterer“⁴ übernommen.

Im Verlauf dieser Arbeit wird zwischen Reedern (Management, Besitz und evtl. Betrieb), Vertragsreedern (ausschl. Management von Schiffen) und Charterern (ausschl. Betrieb von Schiffen) unterschieden. Darüber hinaus kommt es zu einer synonymen Verwendung der Begriffe Seefahrt, Seeverkehrswirtschaft und Schifffahrt, zusätzlich der Begriffe Schiffsgesellschaft und Fondsgesellschaft sowie Schiffsfonds und Schiffsbeteiligung, letztere werden ebenso wie Reedereien auch als Eigner beschrieben.

Abweichend vom tatsächlichen Schiffsnamen MS „Cap Pasado“⁵ erfolgt die Bezeichnung des Schiffes bzw. Beteiligungsobjektes innerhalb der Fondsgesellschaft mit MS „Pasado“, so auch im Verlauf dieser Diplomarbeit.

2. Entwicklungstendenzen in der Weltwirtschaft und deren

Auswirkungen auf die Welthandelsflotte „ Weltseehandel ist der mittels des Seetransports abgewickelte Teil des Welthandels, die Summe des seew ä rtigen Au ß enhandels aller L ä nder der Erde. “⁶ Eine Nachfrage nach Schifffahrtsleistungen und auch nach allen anderen Transportleistungen resultiert aus der wirtschaftlichen Aktivität einzelner Länder, insbesondere aus dem gegenseitigen Warenaustausch. Die Handelsschifffahrt stellt eine der wesentlichen Voraussetzungen für den internationalen Warenaustausch dar, und somit auch für die weltweite wirtschaftliche Entwicklung.

2.1 Stellung der Handelsschifffahrt im internationalen Transportsystem

Handel in jeglicher Form, ob lokal, regional oder international, beruht auf Spezialisierung und Arbeitsteilung, wodurch für die Beteiligten Kostenvorteile entstehen.⁷ Durch den anschließenden Austausch bereits produzierter Waren mittels Handel wird dafür gesorgt, dass jeder von allen produzierten Dingen das bekommt, was er benötigt - somit kommt es insgesamt zu einer höheren Produktion. Für den Hersteller ergeben sich umso höhere Absatzchancen und Spezialisierungsvorteile, je größer sein Einzugsbereich bzw. Markt ist. „ Gegen diese Kostenvorteile der Spezialisierung durch Lerneffekte und Economies of Scale laufen die so genannten Transaktionskosten. “ ⁸

Mit steigender Ausdehnung eines Marktes kommt es auch zu höherem Aufwand für Information, Kommunikation und vor allem Transport. Der Handel wird unattraktiv, sobald die Transaktionskosten die Produktionskostenvorteile überwiegen.⁹ Mit fortschreitender technischer Weiterentwicklung der Transportmittel (Schifffahrt) sowie der nötigen Infrastruktur (Schiffbau, Häfen) und hiermit verbundenen Mengenvorteilen kam es sukzessive zu einer kontinuierlichen Senkung der Transportkosten, hierdurch wurde eine permanente Ausweitung des wirtschaftlich erreichbaren Marktes erzielt. Zu den wichtigsten Innovationen im Laufe der Zeit zählen insbesondere die Einführung der dampf- und motorgetriebenen Schiffe, später das Aufkommen der Massengutschifffahrt und insbesondere die Einführung der Containerfahrt. Vor allem mit der Einführung des Containers in den 50er Jahren war im Bereich des Seetransports und der Hafenoperationen eine erhebliche Kostensenkung verbunden, unterstützt durch die rasante Entwicklung in der Telekommunikation. Diese drastische Senkung der relativen Transport- und Transaktionskosten ist als einer der Auslöser der Globalisierung sowie des wirtschaftlichen Wachstums anzusehen und ist in ihrer Wirkung „… ann ä hernd mit der Phase der Industrialisierung zu vergleichen. “ ¹⁰

Heute stellt die Schifffahrt im Langstreckenverkehr das bei weitem wichtigste Transportmittel dar, es ist davon auszugehen, dass im interkontinentalen Verkehr rund 95% aller Waren auf dem Seeweg transportiert werden.¹¹

2.2 Einfluss der Welthandelsentwicklung auf das Seeverkehrsvolumen

Seit Jahren ist ein überproportionales Wachstum des Welthandels im Vergleich zur Entwicklung der weltweiten Warenproduktion zu verzeichnen, im Jahr 2006 betrug dieses durchschnittlich 8%.¹² In der nachfolgenden Abbildung wird diese Entwicklung deutlich:

Abbildung 1: Entwicklung des grenzüberschreitenden Warenhandels 1950 - 2004¹³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Gegensatz zu einer sich eher gleichmäßig entwickelnden weltweiten Warenproduktion kam es im Verlauf der Jahrzehnte zu einem immer stärker anwachsenden weltweiten Warenexport.

Der Weltseehandel verläuft im Wesentlichen parallel zur Weltwirtschaftsentwicklung, seit 1985 wurde hier ein durchschnittliches jährliches Wachstum von ca. 3,8% erzielt. Das Gesamtvolumen des Weltseehandels belief sich im Jahr 2006 auf knapp 7,7 Mrd. Tonnen. Dies mit folgender Aufteilung:

Abbildung 2: Struktur des Weltseehandels im Jahr 2006¹⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie aus der Darstellung ersichtlich wird, bestehen derzeit mehr als zwei Drittel des weltweiten Seehandelsvolumens aus Massengütern, jeweils zu ca. 35% aus flüssigem und festem Massengut (Major / Minor Bulk). Mit ca. 15% stellt der Bereich der Containerladung den drittgrößten Anteil am weltweiten Ladungsaufkommen, mit steigender Tendenz. Im Wesentlichen gehen diese Anteilsgewinne zulasten des sonstigen Stückguts sowie der übrigen Trockenladung, zum Teil jedoch auch zulasten des Minor Bulk.¹⁵

Allgemein ist im Weltseeverkehr eine unterschiedliche Wachstumsdynamik zu erkennen. Im Bereich des flüssigen und festen Massenguts, welcher insbesondere durch Rohstoffe und Energieträger dominiert wird, ist in den vergangenen Jahren ebenso wie im Bereich des konventionellen Stückguts und der sonstigen Ladung ein jährliches Wachstum von etwa 3% zu verzeichnen gewesen. Im Vergleich hierzu konnte die Containerschifffahrt im gleichen Zeitraum einen Zuwachs von 9,3% erreichen. Deutlich wird diese Dynamik auch in der nachfolgenden Abbildung, hierbei handelt es sich um einen Vergleich der Entwicklung der Neubestellungen zur bereits bestehenden Flotte im Bereich der konventionellen Stückgut- und der Containerschiffe. Die Darstellung ist bezogen auf die Gesamttragfähigkeit (dead weight tons, dwt)¹⁶ im Zeitraum 1995 bis 2007.

Abbildung 3: Neubestellungen Containerschiffe und konventionelle Stückgutschiffe 1995 - 2007¹⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3 Derzeitige Struktur und Entwicklung der Welthandelsflotte

Die Welthandelsflotte stellt die Gesamtheit aller kommerziell genutzten Seeschiffe dar.¹⁸ Gemessen an der Tragfähigkeit zum 31. Dezember 2006, findet sich der größte Teil der Welthandelsflotte im Segment der Rohöl-, Flüssiggas- und Chemikalientanker mit zusammen 41% der Tonnage. Mit 36% folgen Massengutfrachter vor den Containerschiffen mit 13% der weltweiten Ladungskapazität. Eine immer geringere Rolle spielen konventionelle ¹⁶ Hierbei handelt es sich um die höchstzulässige Tragfähigkeit des Schiffes in Tonnen, diese umfasst Ladung, Passagiere, Treibstoff, Ausrüstung, Proviant und Besatzung. (Vgl. Malchow/Schulze, 1993, S. 50) Trockenfrachter (insbesondere Stückgut- und Mehrzweckschiffe) - auf dieses Segment entfielen zum Jahresende 2006 noch 10%. Trotz allem ist dieser Schiffstyp nach wie vor in einigen Fahrtgebieten und für verschiedene Güter, beispielsweise Schwergut, nicht durch Containerschiffe ersetzbar.

Abbildung 4: Aufteilung der Welthandelsflotte nach Tragfähigkeit (dwt) 2006¹⁹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.4 Zyklische Entwicklung in der weltweiten Handelsschifffahrt

Grundsätzlich ist in der Handelsschifffahrt langfristig eine Parallelentwicklung von Nachfrage und Kapazitäten vorhanden. Kurzfristig kann es allerdings zu stark unterschiedlichen Entwicklungen mit entsprechender Auswirkung auf den jeweiligen Markt kommen.²⁰ Bei Betrachtung des Verlaufs der Charter- und Frachtenmärkte sind praktisch in allen Hauptsegmenten der Schifffahrt erhebliche Schwankungen erkennbar, als Folge unterschiedlicher Entwicklungen von Nachfrage und Kapazität. Grundsätzlich betrachtet entwickelt sich die Nachfrage nach Schifffahrtsleistungen immer abgeleitet vom weltweiten Wirtschaftswachstum, insbesondere dem Welthandelswachstum.²¹ Beide Bereiche entwickeln sich nicht stetig, sondern sind unterschiedlich langen Zyklen des Wachstums, der Stagnation, der Rezession etc. unterworfen. Hieraus ergibt sich eine Schwankung der Schifffahrtsmärkte, da ein Schiff als langlebiges Wirtschaftsgut normalerweise über mehrere Konjunkturzyklen eingesetzt wird, und nicht kurzfristig der Nachfrage entsprechend gebaut oder verschrottet werden kann.²²

Relativ lange Planungs- und Bauzeiten von Schiffen, welche im Zusammenhang mit einem zyklischen Investitionsverhalten stehen, sind als zweiter Grund für teils erhebliche Marktschwankungen zu nennen. Insbesondere in Zeiten der Anfangs- und auch der Hochphase eines Konjunkturzyklus, in welchen eine hohe Auslastung vorhandener Schiffe und hiermit verbunden ein hohes Ratenniveau herrscht, kommt es zu Bestellungen neuer Kapazitäten, verbunden mit einem hohen Investitionsvolumen. Aufgrund der Tatsache, dass gerade in diesen Phasen eine starke Auslastung der Bauwerften besteht, und die Bauzeit eines Schiffes je nach Schiffstyp und Werftstandort bis zu einem Jahr beträgt, kommen neue Kapazitäten inklusive Planungs- und Wartezeit im günstigsten Fall zwei Jahre nach der Investitionsentscheidung auf den Markt.²³

Zu diesen Zeiten befindet sich die Weltkonjunktur gegebenenfalls bereits wieder in einer schwächeren Phase, somit kommen zusätzliche Neubauten zu einem Zeitpunkt in den Markt, zu welchem diese Schiffe aufgrund einer geringeren Auslastung der bereits bestehenden Tonnage sowie gefallener Raten gar nicht mehr benötigt werden. Hierdurch wird der Abwärtstrend der Märkte noch verstärkt. Diesem pro- zyklischen Investitionsverhalten lässt sich mit antizyklischem Investitionsverhalten entgegenwirken, also der Bestellung von Schiffen in Zeiten fallender Auslastung und Frachtraten. Allerdings ergibt sich hier die Problematik, dass die Dauer der Konjunkturzyklen und deren Auswirkungen auf die Schifffahrtsmärkte nicht vorherzubestimmen sind.

Konjunkturelle Zyklen können zusätzlich durch externe Einflüsse, wie zum Beispiel Kriege und politische Streitigkeiten überlagert werden. Auch Schiffbausubventionen, beispielsweise während und nach der Asienkrise 1997/1998 können zu übermäßigen Bestellungen und damit einem Überangebot am Markt führen.

3. Die Marktsituation in der internationalen Containerschifffahrt

Betrachtet man das Volumen und die Geschwindigkeit der Marktentwicklung, so bilden die Tankschifffahrt, die Massengutschifffahrt sowie die Containerschifffahrt die wichtigsten Märkte der Weltschifffahrt. Im Folgenden werde ich mich auf die Containerschifffahrt konzentrieren, da dieser Bereich im Fokus meiner Diplomarbeit steht. Darüber hinaus würde eine zusätzliche, ausführliche Behandlung der anderen Segmente den Rahmen dieser Arbeit sprengen.

3.1 Entwicklungstendenzen auf dem Gebiet der Containerschifffahrt

Die Containerschifffahrt bildet seit Jahren jenes Segment der Weltschifffahrt, welches die größte Wachstumsdynamik aufweist. „ Der Container beschleunigte sowohl den Warenumschlag aufgrund des reduzierten Arbeitsaufwands als auch die Liegezeiten der Schiffe. Darüber hinaus reduzierte der Container die Transportkosten in Kombination mit Schiene, Stra ß e oder Binnenschifffahrt signifikant. “²⁴

3.1.1 Nachfrageentwicklung und deren Determinanten

In den vergangenen 20 Jahren ist der Welthandel mit rund 6,3% pro Jahr knapp doppelt so schnell gewachsen wie das weltweite Sozialprodukt (3,4% pro Jahr). Im gleichen Zeitraum verzeichnete der weltweite Containerumschlag jährliche Wachstumsraten von rund 10,1%, zuletzt lag das Wachstum im Jahr 2006 bei etwa 11%.²⁵ Das überproportionale Wachstum des Containerverkehrs und die damit verbundene Effizienzsteigerung im weltweiten Seeverkehr lassen sich wie folgt begründen:

-Verkürzung der Hafenliegezeiten durch schnellere Be- und Entladung -Steigerung des Containerisierungsgrades durch Substitution konventioneller Stückgut- und Massengutverkehre (teilweise)
-Steigender Anteil Container-affiner Güter im Welthandel
-Starkes Wirtschaftswachstum in exportorientierten Ländern
-Gute Eignung des Containers zum Einsatz im Rahmen intermodaler Transportketten²⁶
-Anhaltende Senkung der Kosten den Containertransportes

Es ist davon auszugehen, dass die genannten Vorteile des Containerverkehrs auch in der Zukunft bestehen bleiben, und dieses System seine Anteile in bereits eroberten Märkten halten sowie in regionalen Märkten und in anderen Warenbereichen ausbauen kann.²⁷

Prognosen sprechen von einer annähernden Verdopplung des Containerumschlags bis zum Jahr 2015, langfristig jedoch ist mit einer Annäherung der Zuwachsraten im Containerverkehr an jene des Welthandels zu rechnen.

Abbildung 5: Verschiedene Prognosen zum weltweiten Containerumschlag bis 2015²⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.1.2 Flottenentwicklung

Um das in Kapitel 3.1.1 beschriebene Nachfragewachstum in der Containerschifffahrt bewältigen zu können, war in den vergangenen Jahren eine entsprechende Steigerung auf der Angebotsseite erforderlich. Gemessen an der Anzahl, kam es insbesondere im Bereich der Vollcontainerschiffe seit 1990 mit 207% zu einem überproportionalen Flottenwachstum. Diese reinen Containerschiffe ersetzten in den vergangenen Jahren auf immer mehr Strecken konventionelle Stückgut- sowie Mehrzweckschiffe.²⁹

Auch bei der durchschnittlichen Tragfähigkeit der Containerschiffe, gemessen in TEU-Stellplätzen³⁰, kam es zu einer Steigerung von rund 1.180 TEU im Jahr 1987 auf 2.440 TEU im Jahr 2007. Diese Entwicklung ist auch aus der nachfolgenden Abbildung ersichtlich. Die Gesamtkapazität der weltweiten Containerflotte, bezogen sowohl auf die Tragfähigkeit (dwt) als auch auf die Anzahl an TEU-Stellplätzen, konnte einen überproportionalen Anstieg im Verhältnis zur Schiffsanzahl erzielen.

Abbildung 6: Entwicklung der Weltweiten Containerflotte nach Anzahl, Tragfähigkeit (mill. dwt) und Kapazität (1000 TEU) zwischen 1986 und 2006 (Index 1986 = 100)³¹ Neben den Vollcontainerschiffen sind auch in den meisten anderen Segmenten der Containertragenden Flotte, (z.B. Semi-Container- oder Mehrzweckschiffe, aber auch Con-Bulker und bestimmte RoRo-Schiffe)³² Zuwächse bei Anzahl und Stellplatzkapazität erzielt worden.

Auch in den kommenden Jahren wird sich das insgesamt hohe Kapazitätswachstum vor allem im Bereich der Vollcontainerflotte fortsetzen. So wurden in den Jahren 2004 und 2005 insgesamt über 1.000 Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 3,25 Mio. TEU bestellt, welche aktuell und in den kommenden Jahren in den Markt kommen. Zusätzlich ist das Neubauaufkommen vor allem seit dem Jahr 2003 durch viele sehr große Einheiten mit Tragfähigkeiten von über 8.000 TEU geprägt.³³ Ein wesentlicher Vorteil von Containerschiffen mit erhöhter Stellplatzkapazität liegt in den geringeren Kosten je Stellplatz pro Seemeile. Diese „Economies of scale“ resultieren insbesondere aus geringeren anteiligen Kosten für Personal und Treibstoff, aber auch aus leichten Vorteilen im Bereich der Kapitalkosten.³⁴

3.1.3 Charter- und Frachtenmärkte

Anders als in der Tank- und der Massengutschifffahrt ist in der Containerschifffahrt fast ausschließlich das Linienkonzept anzutreffen. Schiffe fahren in einem festen Fahrplan eine Reihe von Häfen ab, um Ladung aufzunehmen und diese wieder zu verteilen. Deshalb ist in der Containerschifffahrt nicht die Reisecharter, sondern die Zeitcharter von Bedeutung, bei welcher die Schiffe in einem bestimmten Zeitraum fest an eine Linienreederei (mit eigenen sowie gecharterten Schiffen) oder an einen so genannten Linienoperator (ausschließlich gecharterte Schiffe) verchartert werden, die anschließend für die Befrachtung und Auslastung der Schiffe verantwortlich ist.³⁵ Der Zeitraum der Vercharterung kann wenige Monate andauern, jedoch sind auch Zeitchartern von bis zu 15 Jahren im Markt anzutreffen, dies vor allem im Segment besonders großer Containerschiffe.

Allgemein kann die Zeitcharter als ein wesentlicher Grund für die hohe Bedeutung von Containerschiffen im Rahmen der deutschen KG-Finanzierung angesehen werden, „ da hier eine relativ hohe Einnahmesicherheit erzielt bzw. das Auslastungsrisiko an die Linienreederei abgegeben wird. “ ³⁶

Die Chartermärkte in der Containerschifffahrt unterlagen in der Vergangenheit jedoch teils erheblichen Schwankungen.³⁷

Nachdem die Zeitcharterraten Mitte der 90er Jahre bereits ein relativ hohes Niveau erreicht hatten, kam es infolge eines - auch steuerlich bedingten - Neubaubooms zu einem ersten Überangebot auf dem Markt, dessen Auswirkungen durch die Asienkrise und die damit verbundenen Effekte auf den Welthandel noch verstärkt wurden. Nach einem Tiefpunkt im Frühjahr 1999 war anschließend ein unerwartet zügiger und steiler Anstieg des Marktes zu verzeichnen, welcher jedoch ab September 2000, bedingt durch ein wiederum überproportionales Kapazitätswachstum, ein schnelles Ende fand. Ab dem Frühjahr 2002 ging es jedoch wieder aufwärts, und im Sommer 2005 kam es in allen Segmenten der Zeitcharterraten zu historischen Höchstwerten.³⁸

Bei anhaltend starkem Flottenwachstum und leicht rückläufigen Zuwachsraten bei der Nachfrage kam es ab der zweiten Jahreshälfte 2005 zu einem neuerlichen Abwärtstrend. Seitdem ist in den meisten Segmenten eine Seitwärtsbewegung mit mittlerweile leicht steigender Tendenz zu verzeichnen.³⁹

Abbildung 7: Maersk Broker Time Charter Rate Index, September 2007⁴⁰

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Letztlich spiegeln die Zeitchartermärkte das Verhältnis von Angebot und Nachfrage nach Schiffsraum auf globaler Ebene wider. Teilweise zeitverzögert, sowie differenziert nach Fahrtgebieten, ähneln die von den Charterern erzielten Frachtraten in ihrer Tendenz den Zeitcharterraten. Jedoch trägt der Linienreeder, welcher ein eigenes oder gechartertes Schiff einsetzt, das Auslastungsrisiko - er muss in der Regel die verfügbaren Containerstellplätze einzeln auslasten.⁴¹

3.2 Entwicklungen auf dem Gebiet der Neubau- und Secondhand Märkte

Die Neubau- und Secondhand-Märkte für Schiffe sind ein nicht unerheblicher Faktor und Indikator innerhalb der Schifffahrtsmärkte. So geben die Schiffbaupreise, die Ordertätigkeit der Reeder und die Auftragsbücher der Werften wichtige Hinweise zur Einschätzung des Marktes.⁴²

3.2.1 Preisentwicklung im Bereich der Containerschiffsneubauten

Es existieren keine global einheitlichen Baupreise für den jeweiligen Schiffstyp bzw. die jeweilige Schiffsgröße, dies gilt sowohl für die allgemeine zeitliche Entwicklung, als auch für die Baupreise zum jeweils gleichen Zeitpunkt. Nachfolgend einige der wichtigsten Einflussfaktoren in Bezug auf die Preisgestaltung im Schiffbau:

Bauregion / Baunation:

Von Bauland zu Bauland verschiedene Gegebenheiten wie Lohnkosten, Schiffbausubventionen, Werftstrukturen oder auch Produktivität

Baujahr:

Aufgrund der Optimierung von Produktionsprozessen ist von einem im Zeitablauf tendenziell sinkenden Preisniveau auszugehen

Marktlage des Schiffbaus insgesamt:

Zeitweise hohe Auslastung von Werftkapazitäten durch andere Schiffstypen (Tanker, Massengutschiffe), Baupreise orientieren sich an der Auftragslage sowie an den Zulieferpreisen, insbesondere für Stahl und Maschine

Technische Ausstattung:

Der Preis des Schiffes ist beispielsweise abhängig von der technischen Ausstattung (z.B. eigenes Ladegeschirr, Kühlcontainerkapazität)

Verhandlungsposition des Auftraggebers:

Abhängig unter anderem vom Gesamtauftragsvolumen, bestehenden Geschäftsbeziehungen oder auch Zahlungsbedingungen Kurseinfluss US-Dollar:

Ein starker Dollar verbessert den Spielraum bei der Preisgestaltung, da sich die meisten Werften außerhalb des Dollar-Raumes befinden

Somit ist es durchaus möglich, dass die Neubaupreise einzelner Schiffe gleicher Größe von einem Jahr zum anderen erheblich auseinander liegen. Seit dem Jahr 1988 (100 Punkte) ist der Preisindex für Containerschiffsneubauten nach Clarkson bis auf einen Wert von ca. 170 Punkten gestiegen (Stand Juli 2007).⁴³

3.2.2 Wechselwirkungen mit Secondhand-Märkten

Auch im Bereich der Secondhand-Schiffe spielt die Limitierung von Baukapazitäten eine Rolle. Dies aufgrund der Tatsache, dass es dem Schiffskäufer oftmals wichtiger ist, sofort in den für ihn günstigen Chartermarkt einzusteigen, als später einen vermeintlich niedrigeren Neubaupreis zu bezahlen.

Grundsätzlich schlagen sich in diesem Bereich die jeweiligen Marktdaten direkt auf die Schiffspreise durch. Nachfolgend einige der wichtigsten Faktoren im Rahmen der Preisgestaltung für Secondhand-Schiffe:

-In der Regel sinkender Schiffswert mit zunehmendem Alter:
-Bedingt durch die während der Restlebensdauer erzielbaren Erlöse sowie durch mit dem Alter ansteigende Erhaltungsaufwendungen
-Vorherrschende Marktlage:
-Verkaufpreis des Schiffes abhängig von der jeweiligen Marktsituation
-Technische Ausstattung des Schiffes:
Zumeist wird eine überdurchschnittliche Ausstattung des Schiffes nicht in vollem Umfang gewürdigt, da diese oft nicht vonnöten ist und zusätzliche Erhaltungs- bzw. Betriebskosten verursacht (z.B. Eisklasse⁴⁴ des Schiffes)
-Noch bestehende Zeitcharterverträge zum Zeitpunkt des Verkaufs: Länge und Konditionen des bestehenden Chartervertrages können positive oder negative Auswirkungen auf den Kaufpreis des Schiffes haben
-Ursprüngliche Bauwerft bzw. Bauregion / -nation des jeweiligen Schiffes

Wie zuvor bereits erwähnt, sind die Verkaufspreise zumeist von aktuellen Markteinflüssen abhängig. Der ursprüngliche Baupreis des Schiffes hat somit praktisch keinen Einfluss auf den Secondhand-Preis, allerhöchstens kann ein niedriger Einkaufspreis des Verkäufers als Zeichen für einen Spielraum nach unten interpretiert werden.⁴⁵

Aufgrund der Tatsache, dass es sich bei den veröffentlichten Neubaupreisen von Schiffen in der Regel um Kontraktpreise handelt, denen bis zur Ablieferung des Neubaus unter anderem Kosten für die Bauzeitfinanzierung, Bauaufsicht usw. hinzuzurechnen sind, und die Ablieferung des Schiffes oft erst zwei bis drei Jahre nach Unterzeichnung des Bauvertrages erfolgt, kann es aufgrund der aktuellen Marktlage Situationen geben, in welchen die Secondhand-Preise für z.B. fünf Jahre alte Schiffe diejenigen für Neubauten (Kontrakte) erreichen oder sogar übersteigen.

4. Einflussfaktoren auf die Schiffsfinanzierung in Deutschland

4.1 Rechtliche und politische Rahmenbedingungen der Schiffsfinanzierung

In ihrer Funktion als globaler Verkehrsträger ist die Seeschifffahrt in vielfältiger Weise internationalem Recht unterworfen. Aufgrund der Tatsache, dass Seeschiffe regelmäßig durch die Hoheitsgebiete verschiedener Staaten fahren, besteht das Interesse, möglichst einheitlichen international definierten Rechtsverhältnissen zu unterliegen - um möglichst nicht mit voneinander abweichenden nationalen Anforderungen konfrontiert zu werden. Somit ist die internationale Rechtsvereinheitlichung ein entscheidender Faktor für die Freiheit der Seeschifffahrt und ihren kommerziellen Erfolg.⁴⁶

Einheitliches Seerecht besteht in zweierlei Formen: Einerseits in den internationalen Übereinkommen mit völkerrechtlichen Regelungen adressiert an Staaten (Flaggenstaaten sowie Küstenstaaten), andererseits in den internationalen Übereinkommen zur Vereinheitlichung des nationalen Rechts der Staaten (Beispiel Europäische Union).

4.1.1 Internationale Organisationen und deren Regelwerke

Als wichtigstes internationales Übereinkommen gilt das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982.⁴⁷ Es begründet die Freiheit der Seeschifffahrt und weist den Flaggenstaaten die Verantwortlichkeit für die unter ihren Flaggen fahrenden Schiffe zu. Zusätzlich definiert und begrenzt das Gesetz die Befugnisse von Küstenstaaten auf die Schiffe unter den Flaggen anderer Staaten während ihrer Fahrt durch küstenstaatliche Hoheitsgewässer. „ Das Seerechtsübereinkommen ist praktisch das Grundgesetz der Seeschifffahrt. “ ⁴⁸

Über das Seerechtsübereinkommen hinaus haben eine ganze Reihe von internationalen Organisationen Bedeutung für die Seeschifffahrt:

-World Trade Organisation (WTO)
-United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)
-Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD)
-United Nations Conference on International Trade Law (UNCITRAL)

Die folgenden Organisationen beschäftigen sich ganz oder zu einem nicht unerheblichen Teil mit den Rahmenbedingungen der weltweiten Seeschifffahrt:

-International Maritime Organization (IMO):

Ziel dieser Organisation ist die Verbesserung der Sicherheit auf See durch die Entwicklung internationaler Vorschriften mit weltweiter Geltung ⁴⁹

-International Labour Organisation (ILO):

Diese Organisation verfolgt als Ziel die Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen abhängig Beschäftigter, darunter auch die Seeleute

Auch regionale Organisationen, wie die Europäische Union (EU) beeinflussen die Bedingungen des Betriebs von Seeschiffen. Die Seeschifffahrt kommt mit allen wesentlichen Regelungsbereichen des EU-Rechts in Berührung. Besonderes Gewicht für die Seeschifffahrt haben:

-Zollrecht

-Mehrwert- und Verbrauchssteuerrecht

Wettbewerbsrecht

Standards für Schiffssicherheit und Umweltschutz

Handels- und Zivilrecht

4.1.2 Grundlagen der deutschen Schifffahrtspolitik

Sofern sie nicht bereits an den internationalen und europäischen Rechtsetzungsprozessen mitwirkt, beschränkt sich die deutsche Schifffahrtspolitik auf jene Bereiche, die nicht den internationalen und europäischen Regelungen unterliegen. Wesentliche Spielräume ergeben sich insbesondere in der Gestaltung des Rechts der direkten Steuern und des Sozialrechts.⁵⁰

Die deutsche Schifffahrtspolitik hat in der Vergangenheit fundamentale Bedingungen der von Deutschland aus betriebenen Seeschifffahrt an internationale Standards angepasst, um Deutschland als Schifffahrtsstandort wettbewerbsfähiger zu machen. Aus diesem Grunde hat die Seeschifffahrt im Vergleich zu anderen Sektoren der deutschen Wirtschaft häufig eine Sonderstellung.

Den Mittelpunkt der deutschen Schifffahrtspolitik stellen insbesondere die Ertragssteuern der Schifffahrtsunternehmen sowie die sozialrechtlichen Bedingungen der Beschäftigung von Bordpersonal dar, mit dem Ziel, den Betrieb von Schiffen unter deutscher Flagge sicherzustellen und hierdurch die Ausbildung und Beschäftigung einheimischen Personals zu fördern. Als Grundlage der deutschen Schifffahrtspolitik dienen die Leitlinien der EU-Kommission für Beihilfen an die Seeschifffahrt aus dem Jahr 2003.⁵¹

Mit den Nationalen Maritimen Konferenzen⁵², der Ernennung eines Maritimen Koordinators, sowie dem Abschluss eines Maritimen Bündnisses mit den Sozialpartnern hat die Bundesregierung seit dem Jahr 2000 eine Politikstruktur geschaffen, die es ermöglicht, „ das nötige Vertrauen der Seeschifffahrtsunternehmen und ihrer Kapitalgeber für die hohen und langfristigen Investitionen am deutschen Standort zu schaffen. “ ⁵³

4.2 Bedeutung und Entwicklung von Schiffsfonds

4.2.1 Schiffsmarkt und Markt für Beteiligungskapital

„ Schon zu Zeiten der Hanse [ … ] schlossen sich Geldgeber zusammen, bauten oder

kauften ein Schiff und teilten die Chancen und Risiken

aus dessen Betrieb. Dies ist bis heute die Grundidee eines geschlossenen Schiffsfonds. “ ⁵⁴

Zunächst wurden Schiffsfonds seit Mitte der 70er Jahre nahezu ausschließlich als Steuersparmodelle bzw. so genannte „Abschreibungsgesellschaften“ aufgelegt. Hier stand insbesondere die Zuweisung möglichst hoher Verlustanteile im Vordergrund, die Rentabilität vor Steuern war von eher untergeordneter Bedeutung. So konnte bei Verlustanteilen, welche oftmals bei weitem das vom Anleger aufzubringende Eigenkapital überstiegen, und Höchststeuersätzen von über 50% regelmäßig die aufzubringende Einlage aus der jeweiligen Steuerersparnis finanziert werden. Am 20. August 1980 wurde der § 15a in das Einkommensteuergesetz eingeführt, mit dem Zweck der Bekämpfung oben genannter Abschreibungsgesellschaften. Von nun an war es nur noch möglich, einen Verlustausgleich bis zur Höhe der geleisteten Einlage bzw. auf den Haftungsbetrag durchzuführen. Jedoch bestand in diesem Rahmen nach wie vor die Möglichkeit, unter gewissen Voraussetzungen Sonderabschreibungen in Anspruch zu nehmen. Seit Mitte der 90er Jahre wurde die Verlustzuweisung für Anleger von Schiffsfonds immer stärker eingeschränkt und schließlich mit der Einführung des § 15b EStG im November 2005 vollständig abgeschafft. Stattdessen erfolgte bereits seit 1999 mit der Übernahme der Tonnagesteuer in das deutsche Einkommensteuerrecht eine drastische Umstellung der steuerlichen Förderung von Schifffahrtsinvestitionen.⁵⁵

Insgesamt wurden im Jahr 2006 ca. 5,6 Mrd. EUR anteiliges Fondsvolumen initiiert. Das von Privatanlegern in geschlossene Schiffsfonds platzierte Eigenkapital lag im selben Jahr bei rund 2,3 Mrd. EUR. Bezogen auf den Gesamtmarkt der geschlossenen Fonds entspricht dies einem Anteil von rund 24,76%.⁵⁶

Abbildung 8: Anteil der Zielmärkte am platzierten Eigenkapital 2006⁵⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Vor allem die erheblichen Investitionen durch geschlossene Schiffsfonds haben dazu beigetragen, dass die deutsche Handelsflotte Anfang März 2006 erstmals die historische Marke von 50 Millionen BRZ (Bruttoraumzahl⁵⁸ ) überschritten hat, und damit hinter den Flotten Griechenlands und Japans den dritten Platz einnimmt.⁵⁹ Mit einem Anteil von über 37% an der weltweiten Containerflotte belegt Deutschland in diesem Segment mit großem Abstand den ersten Platz.⁶⁰

4.2.2 Formen der Beteiligung an einem geschlossenen Schiffsfonds

4.2.2.1 Einschiffsgesellschaften

Den klassischen Typ eines Schiffsfonds stellt die „Einschiffsgesellschaft“ dar. Sie ist in der Rechtsform der GmbH & Co. KG tätig, die Anleger sind meist unmittelbar oder mittelbar als Kommanditisten bzw. Treugeber (über einen Treuhänder / eine Treuhandgesellschaft) an der Schiffsgesellschaft beteiligt. Auf die gesellschaftsrechtlichen und auch steuerlichen Unterschiede dieser beiden Möglichkeiten der Beteiligung wird im Kapitel 5 ausführlich eingegangen.

Eine Einschiffsgesellschaft erfordert nur ein relativ begrenztes Eigenkapitalvolumen,

eine Risikodiversifikation (innerhalb der Vermögensanlage) ist bei dieser Form eines Schiffsfonds nicht möglich.

Eine weitere Form der Einschiffsgesellschaft bildet die „Partenreederei“. Diese Art der Schiffsbeteiligung ist vergleichbar mit einer Offenen Handelsgesellschaft (OHG), jedoch heutzutage aufgrund der Haftung des Anlegers über seine Einlage hinaus relativ unpopulär.

Abbildung 9: Aufbau einer Einschiffsgesellschaft⁶¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4.2.2.2 Mehrschiffsfonds

Die Entwicklung von Schiffsbeteiligungen zu einem renditeorientierten Finanzprodukt hat dazu geführt, dass zunehmend auch Sparkassen und Großbanken ihren Kunden diese Beteiligungsform anbieten. Für diese Marktteilnehmer ist ein derartiges Produkt jedoch erst ab einem bestimmten Mindestanlagevolumen wirtschaftlich sinnvoll. Vor allem aus diesem Grund sind auf dem Markt auch so genannte Mehrschiffsfonds unterschiedlicher Ausprägung anzutreffen. Es werden beispielsweise Flottenfonds angeboten, hierbei handelt es sich um Fonds mehrerer Schiffe zumeist gleichen Typs, deren „Flottengröße“ teilweise mehr als zehn Schiffe umfassen kann. Alternativ werden von einigen Anbietern auch „Dachfonds“ angeboten, diese Form der Beteiligung stellt ein Konzept dar, welches zur Verminderung des Risikos durch Diversifikation führen soll, d.h. es werden Schiffe unterschiedlichen Typs und unterschiedlicher Größe in einer Vermögensanlage kombiniert.⁶²

Mehrschiffsfonds lassen sich - je nach ihrer gesellschaftsrechtlichen Struktur - im Wesentlichen in drei Typen unterscheiden.

Mehrschiffsgesellschaften

Diese Form des Schiffsfonds ähnelt der Einschiffsgesellschaft, jedoch mit dem Unterschied, dass sich der Anleger an einer Fondsgesellschaft - zumeist ebenfalls in der Form einer GmbH & Co. KG - beteiligt, die ihrerseits in mehrere Schiffe investiert. In diesem Fall ist die Haftungsbegrenzung für die Risiken, welche aus dem Betrieb eines Schiffes resultieren, nicht nur auf eben dieses eine Schiff oder eventuelle Ansprüche gegenüber den Versicherern möglich, sondern auch die anderen Schiffe der Mehrschiffsgesellschaft wären gegebenenfalls im Schadensfall betroffen.

Dachfonds

Bei der Anlageform einer Dachfondsstruktur beteiligt sich der Anleger an einer Beteiligungsgesellschaft (Dachfonds), die sich ihrerseits wiederum an meist mehreren Objektgesellschaften (Zielfonds) beteiligt, indem sie jeweils Kommanditbeteiligungen erwirbt. Wirtschaftliche Funktionen des Dachfonds sind das Sammeln des Eigenkapitals sowie das Halten der Beteiligungen, die operative Führung der einzelnen Schiffsgesellschaften erfolgt auf der Ebene der Zielfonds.

Daher ist der Dachfonds am ehesten mit einer Finanzholding vergleichbar. Dachfonds sind nicht selten als so genannte „Blindpools“ anzutreffen, d.h. zum Zeitpunkt der Prospekterstellung stehen die Zielfonds, in welche investiert werden soll, noch nicht fest.⁶³

[...]

---

¹ Vgl. VDR, 2007, S. 11

² Vgl. Emissionsprospekt MS "Pasado", 2007, S. 52

³ Vgl. Emissionsprospekt MS "Pasado", 2007, S. 46

⁴ Auf die Funktion des Charterers wird ausführlich in Kapitel 5.1.2.2 eingegangen

⁵ Hierbei handelt es sich um den vom Charterer vergebenen Charternamen des Schiffes, siehe Kapitel 5.1.2.2

⁶ Biebig et al., 2004, S. 14

⁷ Vgl. Lemper, 2007, S. 117

⁸ Lemper, 2007, S. 117

⁹ Vgl. Zachcial, 2002, S. 64

¹⁰ Lemper, 2007, S. 117

¹¹ Vgl. Flottenkommando, 2007, S. 2-1

¹² Vgl. Flottenkommando, 2007, S. 2-1

¹³ Quelle: World Trade Organization (WTO), 2005 (Darstellung: Eigen)

¹⁴ Quelle: ISL, 2006 (Darstellung: Eigen)

¹⁵ Vgl. Lemper, 2007, S. 119

¹⁷ Quelle: ISL, 2007

¹⁸ Vgl. Biebig et al., 2004, S. 34

¹⁹ Quelle: VDR, 2007 (Darstellung: Eigen)

²⁰ Vgl. Lemper, 2007, S. 121

²¹ Vgl. hierzu auch Kapitel 2.1

²² Vgl. Lemper, 2007, S. 122

²³ Vgl. Volk, 1992, S. 18f

²⁴ Vgl. Flottenkommando, 2007, S. 2-14

²⁵ Vgl. Lemper, 2007, S. 139

²⁶ Vgl. Nuhn/Hesse, 2006, S. 172ff

²⁷ Vgl. Lemper, 2007, S. 141

²⁸ Quelle: ISL, 2006

²⁹ Vgl. Lemper, 2007, S. 142f

³⁰ TEU = Twenty Feet Equivalent Unit (Vgl. Malchow/Schulze, 1993, S. 79ff)

³¹ Quelle: ISL, 2007

³² Vgl. Malchow/Schulze, 1993, S. 29ff

³³ Vgl. Flottenkommando, 2007, S. 2-14

³⁴ Vgl. Zachcial, 2002, S. 64

³⁵ Vgl. Biebig et al., 2004, S. 187

³⁶ Lemper, 2007, S. 149

³⁷ Vgl. hierzu auch Kapitel 2.4

³⁸ Vgl. Lemper, 2007, S. 149

³⁹ Vgl. Maersk Broker, 2007, S. 1

⁴⁰ Quelle: Maersk Broker, 2007

⁴¹ Vgl. Biebig et al., 2004, S. 208f

⁴² Vgl. Lemper, 2007, S. 151

⁴³ Vgl. Clarkson Research Studies, 2007, S. 10

⁴⁴ Vgl. Malchow/Schulze, 1993, S. 63

⁴⁵ Vgl. Lemper, 2007, S. 154

⁴⁶ Vgl. Nöll, 2007, S. 105

⁴⁷ Vgl. Biebig et al., 2004, S. 431

⁴⁸ Nöll, 2007, S. 106

⁴⁹ Vgl. Nuhn/Hesse, 2006, S. 133f

⁵⁰ Vgl. Nöll, 2007, S. 110

⁵¹ Vgl. http://europa.eu/scadplus/leg/de/lvb/l24189.htm

⁵² Vgl. BMWI, 2007, S. 1

⁵³ Nöll, 2007, S. 110

⁵⁴ Friedrichs et al., 2007, S. 853

⁵⁵ Vgl. Friedrichs et al., 2007, S. 853

⁵⁶ Vgl. Scope Research, 2007, S. 48f

⁵⁷ Quelle: Scope Research, 2007 (Darstellung: Eigen)

⁵⁸ Vgl. Malchow/Schulze, 1993, S. 56

⁵⁹ Vgl. VDR, 2007, S. 10

⁶⁰ Vgl. VDR, 2007, S. 11

⁶¹ Quelle: Friedrichs et al., 2007 (Darstellung: Eigen)

⁶² Vgl. Friedrichs et al., 2007, S. 855

⁶³ Vgl. Friedrichs et al., 2007, S. 856