Stadt, Land, Schiene - oder: Die Saarbahn und ihre Bedeutung für die Region Saarbrücken

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Das Gesamtkonzept
2.1 Das Pendlerproblem
2.2 Vorhandene Infrastruktur
2.3 Wichtige Beschlussfassungen
2.4 Die Ausbaustufen

3 Statistiken zu Voraussetzungen, Tendenzen und Einschätzungen
3.1 Grundlage der Statistiken
3.2 Mobilität
3.2.1 Verkehrsmittelwahl
3.2.2 Wege von und nach Saarbrücken
3.3 Einschätzungen
3.3.1 Kommunale Probleme
3.3.2 Entwicklung Straßenverkehr
3.4 Die Saarbahn
3.4.1 Persönliche Einschätzung
3.4.2 Einschätzung der allgemeinen Stimmung
3.4.3 Aktuelle Zahlen und Fakten

4 Probleme bei der Stadtgestaltung im Innenstadtbereich von Saarbrücken
4.1 Die Stadt und ihre Stadtgestaltung
4.2 Die Saarbahn im Straßenraum
4.3 Stadtgestaltung und die Saarbahn
4.3.1 Der Hauptbahnhof
4.3.2 Haltestelle Rathaus/Johanniskirche
4.3.3 Haltestelle Hellwigstraße
4.3.4 Allgemeine Probleme im Zusammenhang mit der Stadtgestaltung

5 Die Saarbahn in der Region: Bedeutung für den Grenzraum
5.1 Die Stadtbahn und die Verknüpfung mit Frankreich

6 Fazit und Ausblick

7 Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Bevölkerungsdichte in den Grenzgemeinden

Abb. 2: Ausbaustufe 1 der „SAARBAHN“

Abb. 3: Zielzustand des Saarländischen ÖPNV-Netzes

Abb. 4: Verkehrsmittelwahl

Abb. 5: Wege von und nach Saarbrücken

Abb. 6: Konflikteinschätzung seitens der Bevölkerung

Abb. 7: Einschätzung des Straßenverkehrs

Abb. 8: Persönliche Einschätzung der Saarbahn

Abb. 9: Einschätzung der Stimmung

Abb. 10: Fahrgastzahlen pro Tag

Abb. 11: Querschnitt durch den Verkehrsraum

Abb. 12: Verhältnis Saarbahn zur menschlichen Gestalt

Abb. 13: Entwurf des Bahnhofsvorplatzes

Abb. 14: Blick vom Rathaus zur Johanneskirche ohne Stadtbahn

Abb. 15: Stadtbahnplanung Johanneskirche/Rathaus

Abb. 16: Saarbahntrassenverlauf in der Mainzerstraße

1 Einleitung

Mit dem stetigen Wachstum der meisten Städte in Deutschland im 20. Jahrhundert wuchs auch die Mobilität ihrer Bewohner und die der angrenzenden Gemeinden. Es wurde selbstverständlich in einem anderen Ort zu wohnen als zu arbeiten, woanders einzu- kaufen als sich zu erholen. Die Suburbanisierung expandierte und das Automobil wurde zu dem beliebtesten Beförderungsmittel um die so genannten „Daseinsgrundfunktionen“ (HEINEBERG 2001:152) an den dafür qualitativ besten Orten aufsuchen zu können.

Heute, im 21. Jahrhundert, können die Mobilitätsansprüche der Bevölkerung nicht mehr durch den Individualverkehr bewältigt werden und die lange Zeit propagierte autogerechte Stadt hat sich als Irrweg entpuppt.

Die Stadt Saarbrücken und ihre Region gelten als Ballungszen- trum mit hohen Ein- sowie Auspendlerraten innerhalb des Saar- landes und auch über die französische Grenze hinweg, weshalb man auch von einem „grenzüberschreitenden Verdichtungsraum“ (HUNSICKER 1998:12) spricht. Überfüllte Autobahnen und lähmende Staus zur rush-hour sollten teilweise mit einem busgestützten ÖPNV regional abgeschwächt werden aber der steigende Mobilitätsbedarf brachte dieses System bald an seine Grenzen.

Die Stadt und das Umland verlärmten, es wurden bundesweite Höchstraten der Kfz-Dichte gemessen von bis zu 610 Kfz pro 1000 Einwohner (nach: SAARBAHN GmbH 1997:6). Das Ziel wurde nun, die Stadt wieder lebenswerter zu gestalten und die Pendlerzahlen durch andere Transportmöglichkeiten in den Griff zu bekommen.

1991 wurde mit einer Grundsatzentscheidung der Gesellschaft der Straßenbahnen im Saartal AG der Grundstein für eine Einführung einer neuen Lösung für den öffentlichen Personennahverkehr gelegt. Eine „Saarbahn“ sollte gebaut werden, die ähnlich wie in den Städten Karlsruhe und Kassel mit einer „Verknüpfung zweier Systemvorteile funktionieren sollte - hohe Geschwindigkeit in der Region und dichte Haltestellenabstände in der Innenstadt“ (HUNSICKER 1998:57).

Die Vorstellung des Konzepts der Saarbahn soll als Einstieg dieser Arbeit verdeutlichen, aus welchem Grund ein solches Großprojekt für die Region Saar-Lor-Lux und speziell für den Raum Saar- brücken entworfen wurde.

Welche strukturellen Voraussetzungen, bestehende Tendenzen und Erwartungshaltungen 1996 vor der Eröffnung der ersten Teil- strecke Saarbrücken - Saarguemines vorlagen, wird anschließend durch Statistiken dargestellt und soll als faktische Untermauerung für den vorangehenden und nachfolgenden Teil dienen. Anhand dreier Bereiche in der Innenstadt werden stadtgestalterische Probleme durch die Integration der Saarbahn in das Stadtbild aufgezeigt. Dieser Analyse auf Mikroebene folgt die Darstellung der regionalen Bedeutung auf der Makroebene im regional- planerischen Sinne.

Welche Chancen die Region mit dem Bau ihrer Stadtbahn erhält und welche Hoffnungen und Probleme damit verknüpft sind, soll durch diese Arbeit beleuchtet werden.

2 Das Gesamtkonzept

2.1 Das Pendlerproblem

Saarbrücken ist Oberzentrum eines großräumigen Ballungsraumes und ist vor allem Zielgebiet, demnach mit Einpendlerüberschuss.

Diese Pendler, die zwar weitgehend Arbeitspendler aber auch Freizeitpendler, Einkaufspendler und Bildungspendler umfassen, stammen nicht nur aus den Mittel- und Unterzentren des Saar- landes, sondern auch aus dem lothringischen Teil Frankreichs. Bei Betrachtung der Bevölkerungsdichte in Abbildung 1, wird deutlich, welches Potential besonders in den angrenzenden französischen Departements zu finden ist. Die täglichen Einpendlerzahlen von insgesamt bis zu 60.000 Fahrzeugen (nach: KOCH 1995:24) stell- ten bereits 1994 ein ernstzunehmendes Problem für die Innen- stadt Saarbrückens dar. Die Saarbahn als neues Personennah- verkehrsprojekt soll langfristig die Automassen aus der Stadt verbannen und einen Imagegewinn für die Stadt bedeuten.

Das Hauptziel des Gesamtkonzeptes der Stadtbahn lautet demnach, eine Verkehrsreduzierung in der Innenstadt Saar- brückens zu ermöglichen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Bevölkerungsdichte in den Grenzgemeinden (Quelle: KLAUCK 1996:28)

2.2 Vorhandene Infrastruktur

Im Saarland wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts das Eisenbahnnetz weitgehend fertig gestellt, was vor allem durch die aufkommende Eisen- und Stahlindustrie in der Region begründet war. Diese ökonomische Entwicklung benötigte ein engmaschiges Netz für den Personen- und Güterverkehr. Durch die Bauart der neuen Saarbahn mit Zweistromtechnik ist es möglich, die Infra- struktur der Deutschen Bahn zu nutzen, womit größere Kostenein- sparungen möglich sind.

So verwandelt sich die Bahn ab der Haltestelle Brebach in einen ganz „normalen“ Zug, rein vom Stromsystem her gesehen. Hier findet ein Wechsel vom Gleichstrom zum Wechselstrom statt. Der Bau der Autobahnen wurde sehr exzessiv betrieben und heute verfügt Saarbrücken über drei Autobahnanschlüsse, die direkt ins Zentrum führen. Diese Entwicklung ist die Konsequenz veränderter Lebensweisen, welche zu einer Steigerung der Mobilität und zu einem Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) geführt hat.

2.3 Wichtige Beschlussfassungen

Um das Verkehrsproblem Saarbrückens zu lösen wurde zunächst alternativ ein Bussystem geprüft, welches allerdings aus mehren Gründen fallen gelassen wurde. Einer dieser Gründe ist ein ganz politischer: ein solches Bussystem wird vom Bund nicht mit Förder- geldern unterstützt, eine Straßenbahn wohl (KLAUCK 1996:101).

Das neue Verkehrskonzept einer vergrößerten Straßenbahn sah vor, mit einer Verengung der Fahrbahn durch die Saarbahntrasse einen Zwang zum Umsteigen vom Automobil zu gewährleisten.

Schmalere Straßen bedeuten jedoch mehr Staus, mehr Staus bedeuten längere Wegezeiten. Zusätzlich wurde verkehrs- planerisch eine weitere Vorkehrung getroffen, die Saarbahn als vorteilhafter gegenüber dem Auto darzustellen. Die Ampel- schaltung wurde so konzipiert, dass der Saarbahn ständige Vorfahrt gewährt wird, womit einerseits eine Verkehrssteuerung zu Gunsten der Saarbahn in Form von Reisezeitvorteilen sicher- gestellt ist, durch die Länge der Saarbahnfahrzeuge (ca. 37m) allerdings zu weiteren Wartezeiten für den Individualverkehr führt. Für Fußgänger bedeutet diese Maßnahme, dass mit längeren Wartezeiten für Passanten gerechnet werden muss, damit der Verkehrsfluss des MIV nicht noch mehr gestört wird.

Viele Kritiken gab es auch in Bezug auf die isoliert von der Fahr- bahn verlaufende Saarbahntrasse, wodurch die Notwendigkeit der Fahrspurverengung für den MIV aufkam. Jedoch führen diese und die zuvor genannten Maßnahmen dazu, dass ein wirklicher Zeitgewinn stattfinden kann und so die Stadtbahn zu einer echten Alternative für die Pendler wird.

Am 15.12.1992 wurden der Beschluss zur Festlegung der Trasse in der Kaiserstraße, sowie der Bau der Fußgängerzone gefasst, welche aber nicht für die Bahn geöffnet werden sollte. Dadurch entstand ein weiterer Engpass. Weiterhin waren erhebliche Umstrukturierungen des bestehenden Bussystems vorgesehen, wonach die Saarbahn als zentrales Element die Busse als Beförderungsfahrzeuge in einem Zubringersystem vorsah.

1994 erlangte das Projekt durch den ersten Planfeststellungsbe- schluss Baurecht, worauf die Förderzusage des Bundes in Höhe von 214 Millionen Mark, sowie die Förderzusage des Landes im Jahre 1995 mit 225 Millionen Mark zugestanden wurde. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1996 auf Hochtouren und die Tunnel-Freigabe vor dem Bahnhof verlief planmäßig (SAARBAHN GmbH 1997:21).

2.4 Die Ausbaustufen

Abbildung 2 (Internet 2) zeigt die erste Betriebsstufe, die den Bereich von Sarreguemines bis Siedlerheim umfasst. Darauf folgte der Teilabschnitt nach Riegelsberg- Süd, wo sich die aktuelle (Stand: 1.8.2005) Endhaltestelle befindet. Ein Ausbau in Riegels- berg findet derzeit unter heftiger Diskussion statt, da erhebliche städtebauliche Eingriffe zu teilweise extremen Verkehrssituationen führen. Des Weiteren sind nachfolgende Betriebsstufen nach Heusweiler und Lebach vorgesehen, nach deren Anschluss an die Saarbahn ein merkbarer Rückgang des Individuellen Verkehrs erwartet wird.

Alle Betriebsstufen zählen zur Ausbaustufe 1, die insgesamt eine Länge von 44 km umfassen soll (SAARBAHN GmbH 1998:2). Dieser Abschnitt stellt laut Verkehrsentwicklungsplan des Landes die „Stammstrecke“ dar. Weitere Abschnitte sollen eventuell nach dem Bestellerprinzip im Auftrag des Saarlandes folgen und so die vom Gesetzgeber gewollte Regionalisierung des Schienenpersonen- nahverkehrs vorantreiben (nach: SAARBAHN GmbH 2000a:4).

Der Endzustand des saarländischen ÖPNV-Netzes wird in Abbildung 3 dargestellt. So soll durch Saarbahn, Bus und Schiene ein weit gefächertes Netzwerk entstehen, das Mittelzentren untereinander genauso optimal verbindet, wie Unterzentren an Mittelzentren und diese wiederum an das Oberzentrum Saarbrücken.

Die Stadt Saarbrücken betrachtet die innerstädtischen Abschnitte auch als Entwicklungsachsen, womit die Bedeutung eines leis- tungsfähigen ÖPNV unterstrichen wird (vgl. HUNSICKER 1998:51). Die zukünftige Verbindung nach Riegelsberg wird dabei als Teil einer Entwicklungsachse angesehen, die sich nach Prognosen weiter nach Norden verschieben wird und damit die Bedeutung der Stadtbahn betont (Internet 3).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Ausbaustufe 1 der „SAARBAHN“ (Quelle: http://www.allianz-pro- schiene.de/ sites/stadt _land _ schiene.html#o14, Zugriff am 23.08.05)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Zielzustand des Saarländischen ÖPNV-Netzes (Quelle: SAARBAHN GmbH (Hrsg.) 1998:2)

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