Waterfront-Entwicklung in europäischen Hafenstädten. Die HafenCity Hamburg und die London Docklands

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Grundlagen und Definitionen
2.1 Waterfront-Entwicklung ( Begriffsdefinition)
2.2 Wandel in den Häfen und Gründe für Waterfront-Entwicklungen

3. Waterfront-Entwicklung in europäischen Hafenstädten
3.1 Waterfront-Entwicklung am Beispiel London
3.1.1 Von den Docks zu den Docklands
3.1.2 Die London Docklands
3.2 Waterfront-Entwicklung am Beispiel Hamburg
3.2.1 Vom Hafen zur HafenCity
3.2.2 Die Perlenkette
3.2.3 Die HafenCity Hamburg

4. Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Die folgende Arbeit befasst sich mit den Waterfront-Entwicklungen in europäischen Hafenstädten.

Viele Hafenstädte, als traditionelle Schnittstelle zwischen See- und Landtransport, haben in der Vergangenheit aufgrund des Strukturwandels im globalen Seetransport und im Zuge der Containerisierung ganz oder teilweise ihre hafenorientierten Funktionen verloren und damit einen Bedeutungsverlust erlitten.

Zu Beginn der Arbeit werden zunächst die Gründe für das Brachfallen der Hafengebiete und die darauf folgenden Waterfront-Entwicklungen aufgezeigt. Die Ursachen für diese Strukturveränderungen in Hafenstädten sind meist ähnlich, die Möglichkeiten der Anpassung an die neuen Anforderungen jedoch sind bei jeder Hafenstadt unterschiedlich.

Deshalb wird im Hauptteil der Arbeit die Waterfront-Entwicklung am Beispiel der Häfen von London und Hamburg im Zuge ihrer Umnutzung beschrieben.

Im Schlussteil folgt ein Vergleich der Entwicklungen und Veränderungen jener Häfen. In einer kurzen Zusammenfassung werden sowohl positive als auch negative Folgen und Effekte der Waterfront-Entwicklung in diesen Hafenstädten dargestellt und es werden mögliche Tendenzen und Entwicklungen bei der Revitalisierung von innenstadtnahen Hafenflächen aufgezeigt.

2. Grundlagen und Definitionen

2.1 Waterfront-Entwicklung ( Begriffsdefinition)

Waterfront-Entwicklungen beschreiben die Planungen und die Prozesse der Umnutzung, Umstrukturierung und Neugestaltung von innenstadtnahen brachgefallenen Hafen- und Ufergebieten.

Zu diesen Planungen und Prozessen zählen von Seiten der Hafenplanung Maßnahmen der Hafeninnenentwicklung, wie z. B. die Reorganisation und Verlagerung von Hafennutzungen. Aus stadtplanerischer Sicht hingegen beschreibt der Prozess der Waterfront-Entwicklung vielmehr eine Nutzungsänderung, also den Wandel von ehemals hafenwirtschaftlichen Nutzungen hin zu Dienstleistungs-, Tourismus-, Freizeit- und Wohnnutzungen (Schubert2 2002, S.49).

Waterfront-Entwicklungen umfassen somit ein „ […] komplexes Aufgabenfeld des Nutzungswandels, der Wieder- und Neubelebung, der Um- und Neugestaltung im Schnittfeld unterschiedlicher Interessen, das sich auf die Schnittstelle Stadt/ Land-Hafen/ Wasser bezieht.“ (Schubert2 2002, S.49)

2.2 Wandel in den Häfen und Gründe für Waterfront-Entwicklungen

In der Vergangenheit haben sich Physiognomie, Funktion und Lage der Häfen immer wieder entscheidend und tiefgreifend verändert. Das in Abbildung 1 dargestellte Phasenmodell der Hafen- und Stadtentwicklung von Hoyle zeigt in fünf Phasen die Entwicklung und den Wandel der Häfen und deren Beziehung und Verbindung zur Stadt vom Mittelalter bis hin zu den 1980er Jahren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.1: Phasen der Hafen- und Stadtentwicklung

Quelle: Schubert2 2002, S.54

„Meer, Flüsse und Seen prägten immer in entscheidender Weise die Physiognomie von Städten.“ (Schubert 1994, S.362) Die Nähe zum Wasser war bei vielen Stadtgründungen ein bedeutender Standortfaktor. Diese Wasserlage bot neben militärischen auch wirtschaftliche Vorteile (z. B. die Nutzung der Wasserkraft für die handwerkliche Produktion), und so entwickelten sich die Häfen an diesen naturräumlich prädestinierten Standorten (Schubert 1994, S.362).

Die erste Phase des Modells beschreibt den einfachen Stadthafen mit einer engen räumlichen und funktionalen Verflechtung von Stadt, Hafenumschlag, Lagerung, Handel und hafengebundenen Dienstleistungen.

Phase zwei des Modells zeigt den expandierenden Stadthafen und ist geprägt durch die Erfindung der Dampfmaschine. Mit dem Einsatz der Dampfschiffe, die um ein vielfaches größer waren als ihre Vorgänger, kam es zu einer Erweiterung und Vergrößerung der Hafenbecken, zu einer Vertiefung der Schifffahrtswege sowie zur Mechanisierung des Güterumschlags mit Hilfe von Kränen. Die in Phase eins beschriebene starke räumliche und funktionale Verflechtung von Hafen und Stadt wurde zunehmend gelockert. Büros und Wohnungen wichen immer größeren Kaischuppen und Lagerhallen und siedelten sich am Rand des Hafengebietes an. In diesen hafennahen Wohngebieten -bestehend aus einer oftmals heruntergekommenen Bausubstanz -entstand eine Hafenarbeitersubkultur, das sogenannte Hafenviertel (Schubert2 2002, S.54f.). „Zäune und Mauern schirmten das Hafenareal von der Stadt ab, um die Zollgrenze zu manifestieren.“(Schubert2 2002, S.55)

Anfang des 20. Jahrhunderts beginnt die dritte Phase der Hafen- und Stadtentwicklung mit der fortschreitenden Industrieansiedlung und der zunehmenden Erweiterung der Häfen. Immer größere Schiffe wurden in immer kürzerer Zeit gebaut und erforderten immer weitere Vertiefungen der Schifffahrtswege und spezielle Umschlagseinrichtungen. Aufgrund neuer Krantechnologien konnten weitere Teile des Güterumschlags mechanisiert werden (Schubert2 2002, S.56).

Mit Beginn der 1960er Jahre setzt die vierte Phase ein. Diese wird dominiert durch die Erfindung des Containers. Die Containerisierung des Güterverkehrs revolutionierte die Umschlagstechniken, verdrängte zunehmend den traditionellen Stückgutumschlag und bewirkte somit neue Anforderungen an die Umschlagsflächen und erzwang neue, stadtfernere Hafenanlagen. Statt der vormals genutzten Speicher, Lagerhäuser und Kräne wurden nun großflächige Zonen zum be-, entladen, stapeln und sortieren der Container benötigt. Die älteren Einrichtungen fielen größtenteils brach. Ein weiterer Grund für den Bedeutungsverlust vieler Häfen war der Niedergang des Schiffbaus, der zum Brachfallen von Werftgelände führte (Priebs 2004, S.1f.).

Die fünfte und letzte Phase des Modells beginnt mit den 1980er Jahren und „ […] ist durch ein räumlich-zeitliches Nebeneinander von modernsten stadtfernen [Container]Terminals sowie brachgefallenen und / oder suboptimal genutzten innenstadtnahen Hafen- und Uferarealen geprägt.“(Schubert2 2002, S.56)

Aufgrund des Brachfallens dieser innenstadtnahen Hafengebiete wird nun die Möglichkeit der Waterfront-Entwicklung, d.h. der Umnutzung und Neugestaltung dieser Areale eröffnet (Schubert2 2002, S.56). Der Stadtplanung bietet sich dadurch eine einmalige Chance, relativ große und zentralgelegene Flächen, die sich sowohl durch ihre unmittelbare Nähe zum Stadtzentrum als auch durch die direkte Lage am Wasser auszeichnen, völlig neu zu strukturieren und zu überplanen (Bähr / Böschen / Wehrhahn 1998, S.17). „Hier [..] [wären] die Schaffung von Erholungsflächen wie auch von neuen Arbeitsplätzen im Dienstleistungssektor und von Wohnraum in bevorzugter Lage denkbar. Und hier [..] [könnten] Cityfunktionen zur Entlastung der traditionellen City in deren unmittelbarer Nähe untergebracht werden.“(Hofmeister 1994, S.277)

Inwieweit diese Chancen und Potentiale von den einzelnen Hafenstädten genutzt werden, wird im folgenden Teil der Arbeit an den Beispielen von London und Hamburg gezeigt.

3. Waterfront-Entwicklung in europäischen Hafenstädten

3.1 Waterfront-Entwicklung am Beispiel London

3.1.1 Von den Docks zu den Docklands

Der Hafen von London zählte zu Beginn des 19. Jahrhunderts zu den größten Häfen der Welt. Wie die folgende Karte zeigt, entstanden anschließend an die City of London und weiter flussabwärts entlang der Themse, zum Teil für bestimmte Produkte und zum Teil zur alleinigen Nutzung durch bestimmte Gesellschaften, zahlreiche Docks. Diese künstlich angelegten Hafenbecken waren vom Fluss durch Schleusen abgetrennt und dadurch weitgehend tideunabhängig (Wehling 1994, S. 280).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Eröffnungs- und Schließungsjahre der Docks

Quelle: Wehling 1994, S.281

Die Docks der ersten Bauphase, wie die London Docks und die West India Docks, waren noch wesentlich kleiner dimensioniert als die später entstandenen Dockkomplexe der Royal Docks und der Millwall Docks, die mit hohen Mauern umgeben wurden und mit ihren Lagerhäusern den wirtschaftlichen Mittelpunkt bildeten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: West India Docks im 19. Jahrhundert

Quelle: London Borough of Barking and Dagenham 2006

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts reichten die Kapazitäten der Docks nicht mehr aus. „Größere Schiffseinheiten konnten die kleinen Londoner Docks der ersten Bauphase überhaupt nicht mehr anlaufen, deren räumliche Enge ermöglichte auch keine Anpassung an moderne Verladetechniken.“(Wehling 1994, S. 282) Der zunehmend containerisierte Güterumschlag war damit in den Londoner Dockhäfen mit den schmalen Fingerpiers nicht umzusetzen. Zudem fehlten landseits größere Flächen für die Lagerung und den Umschlag der Container (Schubert3 2002, S.197). Somit kam es zu einer Verlagerung wesentlicher Hafenaktivitäten aus den Londoner Docks in den 70 km flussabwärts im Mündungsbereich der Themse gelegenen Hafen Tilbury, dessen Infrastruktur den Anforderungen der modernen Containerschiffe und des Containerumschlags angepasst wurde (Priebs 2004, S.1). Diese Verlagerung führte zu einem erheblichen Bedeutungsverlust der Londoner Docks und ab dem Ende der 1960er Jahre nach und nach zu deren Schließung. Im Jahr 1981 wurden mit den Royal Docks die letzten Docks in London geschlossen (vgl. Abb. 2). In dem ehemaligen Hafenareal entstand eine der größten Industriebrachen Englands.

3.1.2 Die London Docklands

Bereits im Jahre 1974 wurden mit der Gründung des Docklands Joint Committee (DJC) erste Versuche unternommen, mit Hilfe des London Docklands Strategic Plan das 22 km² große Gebiet der Docklands zu revitalisieren, d.h. die Wohnsituation zu verbessern, der Arbeitslosigkeit entgegenzuwirken sowie die Infrastruktur auszubauen. Aufgrund mangelnder Machtbefugnisse des DJCs blieb dieser Plan allerdings nur eine Vision (Universität Erlangen 2000).

Im Jahr 1981 wurde dann die Planungshoheit für die Docklands auf die London Docklands Development Corporation (LDDC) übertragen (Schubert3 2002, S.200). Die LDDC wurde privatunternehmerisch und unbürokratisch geführt, und sie wurde unter anderem bevollmächtigt, Grundstücke zu übernehmen, verkaufsunwillige Grundbesitzer zu enteignen, Grundstücke zusammenzulegen, Gebäude abzureißen, Umnutzungen von Gebäuden und Flächen zu genehmigen sowie Baugenehmigungen zu erteilen (Universität Erlangen 2000). Desweiteren zählten die Förderung der Entwicklung bereits bestehender Industrien und die Ansiedlung neuer Unternehmen sowie die attraktive Gestaltung des Umfelds mit Grünflächen und Parks, die es ermöglichte die Funktionen Wohnen und Arbeiten räumlich zu verbinden, zu ihren Aufgaben (London Docklands Development Corporation 2006). Bei allen diesen Entscheidungen wurden sowohl die lokalen Stadtparlamente als auch die lokalen Planungsbehörden übergangen. (Harms .2002, S. 89). Zudem erhielt die LDDC jährlich staatliche Finanzmittel, deren Höhe in erheblichen Gegensatz zu den gekürzten Mitteln des Local Councils stand (Wehling 1994, S.286). Die London Docklands Development Corporation wurde demnach mit Machtbefugnissen und Finanzhilfen ausgestattet, wie sie zuvor keine Planungsorganisation besessen hatte, und diese Aspekte führten dazu, dass immer wieder Konflikte zwischen der LDDC und den Vertretern der lokalen Behörden entstanden (Harms 2002, S.89).

Angesichts der Jahrzehnte des Zerfalls war es nun die Aufgabe der LDDC, die räumlichen und sozio-ökonomischen Strukturen sowie das Image der Docklands zu verbessern. Außerdem war es erforderlich, der Privatwirtschaft, auf deren Investitionen man abzielte, wenigstens eindeutige planerische Absichten mitzuteilen, da man es im Vorfeld versäumt hatte, ein Planungskonzept zu erstellen (Wehling 1994, S. 288).

Die Umstrukturierung der Docklands lässt sich in mehrere Phasen einteilen, bei denen unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt und verschiedene Ziele verfolgt wurden.

Die London Docklands Development Corporation untergliederte zunächst das gesamte Areal der Docklands in die vier Teilräume Wapping, Isle of Dogs, Royal Docks und die Surrey Docks (vgl. Abb. 4) (Eames 1988, S.182). Bei der zukünftigen Entwicklung dieser Gebiete sollten unterschiedliche Nutzungsschwerpunkte realisiert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Einteilung der Docklands in vier Gebiete

Quelle: Deuringer 1997, S. 142

Auf der Isle of Dogs (einschließlich der West India, der East India sowie der Millwall Docks) wurde 1982 ein Areal von rund 195 ha Fläche zur Enterprise Zone ausgewiesen (vgl. Abb. 5) (London Docklands Development Corporation 2006). Dieses Unternehmensgebiet mit erheblichen Steuervergünstigungen, Steuerbefreiungen, großzügigen Abschreibungsmöglichkeiten und vereinfachten Genehmigungsverfahren förderte die schnelle und ungehinderte Durchführung verschiedenster Entwicklungsprojekte (Harms 2002, S. 89). Außerdem wird innerhalb dieser Zone durch das Außerkrafttreten der Planungskontrolle die schnelle Errichtung von Gebäuden sowie deren jederzeitige Umnutzung ermöglicht. Allerdings sind alle diese Steuervergünstigungen und vereinfachten Planungsverfahren der Enterprise Zone auf einen Zeitraum von zehn Jahren beschränkt (Wehling 1994, S.288).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Enterprise Zone auf der Isle of Dogs

Quelle: Wehling 1994, S. 286

„Da es weder in Großbritannien, noch im übrigen Europa eine so große Freifläche gab, die mit derartigen planerischen Möglichkeiten und finanziellen Anreizen ausgestattet war, siedelten sich bereits 1983 die ersten größeren Bürobetriebe in der Enterprise Zone an […].“ (Wehling 1994, S. 289)

Ein wichtiges Ziel dieser ersten Umstrukturierungsphase war außerdem die Imageverbesserung der Docklands. In den Köpfen der Menschen galten sie immer noch als schmutzige und verfallene Arbeiter- und Hafengebiete. Mittels aggressiver Werbekampagnen („Looks like Venice. Feels like New York“) versuchte man, dieses Bild zunehmend umzuwandeln (Schubert3 2002, S. 207).

Mit der zweiten und dritten Phase von 1985 bis 1992 begann eine neue, vorwiegend auf architektonisch anspruchvolle Gebäude ausgerichtete Dimension der Umstrukturierung. 1986 wurde mit der Planung von Canary Wharf, dem größten Bürobauvorhaben in Europa, begonnen. Ein Jahr später konnte der Vertrag zwischen der LDDC und dem kanadischen Investor Olympia & York unterzeichnet werden. Ohne eine öffentliche Anhörung oder Diskussion und unter Ausschluss der lokalen Behörden wurde 1988 auf der Isle of Dogs mit dem 3 Milliarden Pfund teuren Bau des riesigen Büroviertels Canary Wharf (vgl. Abb. 6) begonnen. Es umfasst neben einem 240 m hohen Büroturm 26 Gebäude mit insgesamt 3,7 Mio. m² Bürofläche und 229000 m² Fläche für Einzelhandels- und Freizeiteinrichtungen, ausgelegt für insgesamt rund 60000 Arbeitsplätze. In den darauf folgenden Jahren entstanden zudem zwei Hotels, Restaurants und weitere Dienstleistungsbetriebe in Canary Wharf sowie ein Parkhaus mit einer Kapazität für 6500 Autos unter den Docks (Wehling 1994, S. 292).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6: Canary Wharf

Quelle: Der Europa Reiseführer 2006

„Die Bekanntgabe der Zahlungsunfähigkeit von Olympia & York im April 1992 schlug wie eine Bombe auf dem internationalen Immobiliensektor ein und stellte das ganze Projekt in Frage.“(Schubert3 2002, S. 208) Da sich jedoch keine solventen Investoren anboten, wurde Olympia & York weiter unterstützt, z. B. indem die britische Regierung erste Büroflächen in Canary Wharf anmietete und so andere bedeutende Mieter wie die US-Firmen American Express, Morgan Stanley und Texaco anlockte (Schubert3 2002, S. 209).

Trotz der unzureichenden Planungen und der daraus resultierenden Probleme, die bei dem Bau des Canary Wharf entstanden waren, setzte das Projekt jedoch städtebauliche Maßstäbe und bewirkte den Bau von weiteren architektonisch hochwertigen Gebäuden, Plätzen und Promenaden, wie z. B. die in Abbildung 7 gezeigten Wohnhochhäuser Cascades oder The Circle Housing (Wehling 1994, S. 292).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 7: Wohnhochhäuser „Cascades“ und „The Circle Housing”

Quelle: London Docklands Development Corporation 2006

Mitte der 1990er Jahre begann schließlich die letzte Phase der Umstrukturierung und endete mit dem Ausstieg der London Docklands Development Corporation im Jahre 1998. Da die Tätigkeit des LDDC zeitlich befristet war, wurde nun den Local Councils die Verantwortung übertragen, die von der LDDC begonnenen Projekte zu Ende zu führen (Schubert3 2002, S. 211).

[...]