Rahmenbedingungen der Verkehrswirtschaft und Auswirkungen auf die Logistik

Inhaltsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Thematische Einführung

2. Begriffsdefinitionen
2.1. Verkehr
2.2. Verkehrswirtschaft
2.3. Logistik

3. Mobilität und Entwicklung von Verkehr / Verkehrswirtschaft

4. Rahmenbedingungen der Verkehrswirtschaft und Auswirkungen auf die Logistik
4.1. Allgemeine und soziale Rahmenbedingungen
4.2. Gesamtwirtschaftliche und ordnungspolitische Rahmenbedingungen
4.3. Politisch-rechtliche Rahmenbedingungen
4.4. Technische und infrastrukturelle Rahmenbedingungen
4.5. Ökologische Rahmenbedingungen

5. Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Darstellungsverzeichnis

Darstellung 1: Verkehrselemente

Darstellung 2: Strukturbild der Mobilität

Darstellung 3: Verkehrsleistungen nach Verkehrsarten, Trendszenario von 1973-2050

Darstellung 4: Übersicht der Verkehrstitel des EWG-Vertrags i.d.F. vom 25.03.1957

Darstellung 5: Verkehrswissenschaftliche Disziplinen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Thematische Einführung

Verkehr und Logistik betrifft jeden weltweit, tagtäglich, oftmals unbewusst und in unterschiedlichen Formen.

Auf Basis einer mobilen Gesellschaft werden Verkehr und Logistik als elementare Charakteristika einer erfolgreichen und wettbewerbsfähigen Volkswirtschaft angesehen.^[1] Deutschland kommt dabei als Verkehrsdrehscheibe Europas einer besondere Bedeutung zugute.^[2] Mit einem Anteil von 3,2 Prozent am Bruttoinlandsprodukt (BIP) im Jahr 2004 und etwa 3,5 Prozent Erwerbstätigen, stellt der Verkehrssektor ein Bindeglied zwischen Wirtschaft, Arbeit und Freizeit dar.^[3] Der Umfang der deutschen Infrastruktur ist beachtlich. Mit einem Wert von etwa 772 Milliarden Euro^[4] und einem 282.800 km^[5] langen überregionalen Verkehrsnetz^[6] – inklusive Autobahnen, Bundesstraßen, Wasser- und Schienenwegen – hat Deutschland eine starke Wettbewerbsposition inne. Bis 2050, so prognostiziert das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, soll sich das Güterverkehrsaufkommen in Deutschland gegenüber 3,7 Milliarden Tonnen (t) heute auf 5,5 Milliarden t steigern. Die Güterverkehrsleistungen von 600 Mrd. Tonnenkilometern (tkm) sollen sich mehr als verdoppeln.^[7]

Vor dem Hintergrund fortschreitender Globalisierung, Internationalisierung und Liberalisierung stehen Individuen, Unternehmen und Volkswirtschaften vor neuen (logistischen) Herausforderungen.^[8] Diese gilt es zu bewältigen, nicht jedoch wahllos, unbedacht oder unabhängig von Regelungen. Ihde stellte dazu fest, dass „kein anderer wirtschaftlicher Bereich von solch hohen Rahmenbedingungen und staatlichen Regulierungen betroffen ist, wie der Verkehrssektor“^[9]. Dies hat direkte und indirekte Auswirkungen auf die Logistik, logistische Potentiale und die mit ihnen verbundenen Aspekte.

Die Seminararbeit konzentriert sich auf die Darstellung der Rahmenbedingungen der Verkehrswirtschaft und analysiert Auswirkungen auf die Logistik. Das Fazit verdichtet abschließend noch einmal die wesentlichen Aspekte.

2. Begriffsdefinitionen

2.1. Verkehr

Allgemein wird Verkehr als (Dienst-) Leistung zur Raumüberwindung sowohl von Personen, Gütern oder Nachrichten verstanden.^[10] Dabei wird auf verschiedene Verkehrsmittel zurückgegriffen. Differenziert werden hierbei technische Einrichtungen zu Lande, zu Wasser, in der Luft und im Weltraum.^[11] Die Besonderheit des Verkehrs liegt in den multiplen Zielsetzungen für wachstums-; regional-; struktur- und sozialpolitische sowie für verteilungs-; umwelt- und sicherheitspolitische Zwecke.^[12] Die einzelnen Ziele sowie die Interessen der Vertreter können dabei konvergieren, aber auch konkurrieren. Der wirtschaftliche Rahmen der Prozesse wird durch die Verkehrswirtschaft festgelegt.^[13]

Unter Verkehrspolitik wird die Gesamtheit aller Maßnahmen einer Staatengemeinschaft, Gebietskörperschaft^[14] und anderer (halb-) öffentlicher und privater Institutionen verstanden, die auf das Entstehen und Durchführen von Verkehrsleistungen einwirken.

Die Güterverkehrslogistik wird charakterisiert durch alle Maßnahmen, um die richtige Menge, im richtigen Zustand, am richtigen Ort, mit den richtigen Informationen und zum richtigen Zeitpunkt zu minimalen Kosten zu gewährleisten.^[15] Der modal split, also die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf verschiedene Verkehrsträger, umfasst beispielsweise Straßen, Eisenbahnen und Seeschiffe.^[16] Abschließend seien hier noch kurz die Möglichkeiten der Verkehrswege in See- und Binnenschifffahrt, Eisenbahnverkehr, Straßen- und Luftverkehr sowie Rohrleistungs-^[17] und Nachrichtenverkehr differenziert.^[18]

2.2. Verkehrswirtschaft

Die Verkehrswirtschaft stellt neben der Logistik eine Verkehrswissenschaft im Bereich der Wirtschaftswissenschaften dar.^[19] Unter Verkehrswirtschaft wird jener Teil der Volkswirtschaft verstanden, der der räumlichen Übertragung von Personen, Gütern und Nachrichten dient.^[20] Die Verkehrswirtschaft umfasst hierbei alle Wirtschaftssubjekte, Einrichtungen und Maßnahmen, die der Deckung des Bedarfes nach Verkehrsleistungen dienen.^[21] Ein volkswirtschaftlicher oder betrieblicher Blickwinkel alleine reicht in der heutigen Zeit nicht mehr aus. Ziel muss es sein, ein verkehrswirtschaftliches Weltbild unter gegebenen Rahmenbedingungen zu vermitteln und dabei menschliche und logistische Bedürfnisse, Handlungen und Prozesse zu berücksichtigen.^[22] Als Ziel der Verkehrswirtschaft i.e.S. definiert Schubert die Abstimmung von Angebot^[23] und Nachfrage durch technische und wirtschaftliche Vernunft.^[24] Der Verkehrswirtschaft wird „hinsichtlich der Betriebs- und Kostenstrukturen der Verkehrsunternehmen sowie der Angebots- und Nachfragestrukturen der Verkehrsmärkte“^[25] oftmals eine Besonderheit unterstellt. Diese Besonderheitsaspekte haben eine lange Tradition, wurden jedoch weitestgehend widerlegt bzw. abgeschwächt.^[26] Beeinflusst wird die Verkehrswirtschaft von unterschiedlichen Bereichen, Strukturen und Aspekten, auf die in Kapitel 4 der Seminararbeit näher eingegangen wird.

2.3. Logistik

Für den Begriff Logistik gibt es eine Vielzahl an Definitionen.^[27] Zurückgeführt wird der Begriff „Logistik“ auf das griechische ‚logos’ bzw. ‚logicos’ (Rechnen, Rechenkunst; denkrichtig, vernünftig) und auf das aus dem germanisch-französisch stammenden ‚loger’ bzw. ‚logis’ (Unterbringung, Quartier).^[28] Aus der Breite an Definitionen soll, um eine Übersichtlichkeit innerhalb der Seminararbeit zu gewährleisten, Logistik wie folgt definiert werden:

Die Logistik „gewährleistet die art- und mengenmäßig abgestimmte, räumliche und zeitliche Zusammenführung von physischen Gütern. (…) Dabei wirken die logistischen Leistungsbedingungen auf die Organisation der Wirtschaft und damit auf deren Überbrückungsbedarfe zurück.“^[29] In Folge dessen dient die Logistik der Gestaltung und Steuerung von Güterflusssystemen und ist mit Knoten^[30] und Kanten^[31] als Netzwerk modellierbar.^[32] Ziel soll es dabei sein, inner- und zwischenbetriebliche Güterströme zu optimieren, Kundennähe zu sichern und Qualitätssteigerungen bei Kostenminimierung zu erreichen.^[33] Der Logistikmarkt wird als ein überproportional wachsender und dynamischer Markt angesehen.^[34] Mit 2,6 Mio. Arbeitsplätzen, einem Bruttoumsatz von 180 Mrd. Euro im Jahr 2006 und etwa 60.000 Unternehmen ist die Logistikbranche innerhalb Deutschlands der drittgrößte Wirtschaftszweig.^[35]

3. Mobilität und Entwicklung von Verkehr / Verkehrswirtschaft

Im folgenden Abschnitt soll ein kurzer Überblick über Mobilität und die Entwicklung des Verkehrs bzw. der Verkehrswirtschaft innerhalb Deutschlands und der Europäischen Union (EU) gegeben werden.

Allgemein formuliert, werden Güter aufgrund von menschlichen Bedürfnissen^[36] nachgefragt. Daraus resultierend ergeben sich Verkehrsbedürfnisse, die sich in persönliche, kulturelle, staatpolitische oder wirtschaftliche Bereiche untergliedern lassen.^[37]

Mobilität und Verkehr sind eng verwandte, jedoch keine synonymen Begriffe.^[38] Mobilität wird aus dem lateinischen ‚mobilis’ (beweglich) als allgemeiner räumlicher Wechsel von Gütern oder Personen zwischen Teilmengen innerhalb eines Systems definiert.^[39] Während Mobilität^[40] für die meisten Menschen Freiheit und Lebensqualität bedeutet, stehen für die Wirtschaft vielmehr Wachstum und Beschäftigung im Zentrum.^[41] Gesichert wird diese durch Verkehrswege und Infrastrukturen. Preise und Kosten für Mobilität stellen Elemente des Standortwettbewerbs dar. Verkehr wird nach den Autoren Eckey und Stock als Teilmenge der Mobilität verstanden.^[42]

Der deutschen Verkehrswirtschaft bzw. dem Verkehr^[43] wurde anfangs eine „Eigengesetzlichkeit“ unterstellt (Sax). Im Zeitverlauf wurde dann von „Besonderheiten“ (Voss), spezifischen Anpassungsproblemen in der Verkehrswirtschaft und besonderen Verhaltensweisen im Verkehr (Seidenfus) sowie schließlich von der „Besonderheitslehre“^[44] als wissenschaftlich obsolet (Aberle) gesprochen.^[45]

Verkehr^[46] integriert Wirtschafts- und Lebensräume und stimuliert den Arbeitsmarkt.^[47] Basierend auf dem Grundgedanken der Komplementarität der Verkehrsträger einer Verkehrswirtschaft, kam es zu einer Entwicklung hin zur Substitutionskonkurrenz. Die Anfänge sind diesbezüglich zwischen Schienen- und Straßenverkehr zu sehen. Durch den Ausbau des Wasserstraßennetzes, entwickelte sich zudem eine Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt. Durch gemeinwirtschaftliche Auflagen, mit dem Argument des „Gemeinwohls“, wurden privatrechtlich ausreichende und ausgleichende Reaktionen unterbunden. In Folge des hohen öffentlichen Interesses am Schutz der Eisenbahn, wurden starke tarifliche und marktseitige Regulationen des Straßengüterverkehrs entwickelt. Nach und nach kam es zu immer weiteren Ausbreitungen der Regularien auf alle Verkehrsträger, so dass ein immer geringer werdender Spielraum für Unternehmen entstand. Diesen Spielraum galt und gilt es schnellst möglich zu erkennen und zu nutzen. Qualität und Konditionen sind dabei oftmals wesentliche Bestandteile. Das Argument des „Gemeinwohls“ sollte mit Bedacht angewandt werden. Aufgrund des inzwischen hohen Detaillierungsgrades, der Komplexität und zum Teil auch gegebenen Unübersichtlichkeit existieren potentielle Gefahren und Risiken nicht nur für Unternehmen.^[48] Im Entwicklungsprozess der EU kam und kommt es zu Reformen, Anpassungen und Neugenerierungen von Regelungen bezüglich der Verkehrswirtschaft.^[49]

4. Rahmenbedingungen der Verkehrswirtschaft und Auswirkungen auf die Logistik

Qualitative und quantitative Veränderungen in Wirtschaft und Gesellschaft bedingen fortlaufend neue Rahmenbedingungen.^[50] Im folgenden Kapitel sollen nun die Rahmenbedingungen der Verkehrswirtschaft sowie deren Auswirkungen auf die Logistik dargestellt werden. Dabei lassen sich unterschiedliche Rahmenbedingungen differenzieren.

4.1. Allgemeine und soziale Rahmenbedingungen

Der demografische Wandel und die Raumentwicklung bilden allgemeine Rahmenbedingungen für die Verkehrswirtschaft. In den letzten Jahren nahmen die Bevölkerungszahlen tendenziell ab.^[51] Der Wandel innerhalb der Bevölkerungsstruktur, charakterisiert durch den steigenden Anteil an älteren^[52] und im Ausland geborenen Menschen, sowie deren räumliche Verteilung stellen aktuelle Herausforderungen dar. Modernen Tendenzen der räumlichen Ausdifferenzierung, gesellschaftlicher Flexibilisierung sowie der gezielten regionenspezifischen Unterstützung zum Ausbau von Potentialen, muss durch entsprechende Strategien Rechnung getragen werden.^[53] Veränderungen der Infrastrukturnutzung, der Konsumbedürfnisse und der Mobilitätsanforderungen wirken sich auch auf die logistischen Anforderungen und Prozesse aus. Transportentfernungen, Transportmittel, Informationen oder Institutionen von Logistiksystemen werden durch verkehrswirtschaftliche Rahmenbedingungen beeinflusst.^[54] Zukünftig wird- unter Berücksichtigung länderspezifischer Eigenheiten- mit einem starken Anstieg an Liefer-, Zustell-, Heim- und Pflegedienste gerechnet.^[55] Zum Aufbau von logistischer Kompetenz (wie bspw. die Fähigkeit, logistische und branchenspezifische Probleme und Tendenzen erkennen und analysieren zu können) ist qualifiziertes Humankapital^[56] für Logistikunternehmen überlebenswichtig.^[57] Die Überbrückung räumlicher Distanzen zwischen Produzenten, Verbrauchern, Unternehmen und Betriebsstätten, bei zum Teil hohem Spezialisierungsgrad und abnehmender Fertigungstiefe, muss ebenfalls gewährleistet werden,^[58] um dem Gewinnmaximierungsstreben zu entsprechen. Deutschland bietet im internationalen Vergleich attraktive allgemeine Rahmenbedingungen, hinsichtlich seiner zentralen Lage innerhalb der EU inklusive seinen innovativen Unternehmen und gut qualifizierten Mitarbeitern in der Logistikbranche.^[59]

Einer besonderen Verantwortung der Verkehrswirtschaft, mit weitreichenden Auswirkungen auch auf die Logistik, unterliegen die sozialen Rahmenbedingungen. Humane Arbeitsbedingungen, Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten, Tarifverträge oder Mitbestimmungsrechte sowie Arbeitsschutz- und Sozialvorschriften müssen gewährleistet und kontrolliert werden.^[60] Die Menschen bilden den Schlüsselfaktor für die weitere Entwicklung der Logistik und Verkehrswirtschaft. Kulturelle Sprachenvielfalt, Werte- und Bildungssysteme oder Feiertagsregelungen müssen, vor dem Hintergrund der fortschreitenden Internationalisierung und den daraus möglicherweise resultierenden zusätzlichen Managementproblemen, in Einklang gebracht werden.^[61]

[...]

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^[1] Vgl. Schröder (2004), online.

^[2] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008a), online.

^[3] Vgl. Statistisches Bundesamt (2006), S. 12.

^[4] Vgl. Statistisches Bundesamt (2006), S. 22.

^[5] Wert aus 2003.

^[6] Vgl. Statistisches Bundesamt (2006), S. 20: Das entspricht etwa einer siebenfachen Erdumrundung.

^[7] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2007), S. 2.

^[8] Vgl. Jung (2006), S. 144-151; Jünemann (1990) et al.

^[9] Ihde (1991), S. 156.

^[10] Vgl. Eckey/ Stock (2000), S. 4; Kummer (2006), S. 30 et al.

^[11] Vgl. zu den Verkehrselementen im Anhang Darstellung 1, S. 22.

^[12] Vgl. Frerich/ Müller (2004), S. 35.

^[13] Vgl. Kummer (2006), S. 30.

^[14] Bund, Länder, Gemeinden bzw. ausländisches Äquivalent.

^[15] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008), online.

^[16] Vgl. Statistisches Bundesamt (2006), S. 31.

^[17] Vgl. zur Definition Ihde (1991), S. 89-91: Transportgefäß und Transportmittel bilden hier eine Einheit; überregionale Verbindungen stehen im Fokus; Beispiele sind Wasser, Erdöl(-produkte) und Erdgas.

^[18] Vgl. Ihde (1991), S. 48.

^[19] Vgl. Kummer (2006), S. 20 sowie im Anhang Darstellung 5, S. 29.

^[20] Vgl. Meyer (1976), S. 34.

^[21] Vgl. Kummer (2006), S. 20.

^[22] Vgl. Kummer (2006), S. 22.

^[23] Angebot logistischer Leistungen, insbesondere der verkehrlichen anhand spezieller Kriterien.

^[24] Vgl. Schubert (2000), S. 51-52.

^[25] Frerich/ Müller (2004), S. 35; vgl. dazu ebenfalls Sax, E. (1918), Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft, Bd. 1: Allgemeine Verkehrslehre, 2.Auflage, Berlin oder Köberlein, Ch. (1997) et al.

^[26] Vgl. Köberlein (1997), S. 114 und Kapitel 3 dieser Arbeit.

^[27] Vgl. Pfohl (2000), S. 12.

^[28] Vgl. Ihde (1991), S. 28-30.

^[29] Ihde (1991), S. 30; vgl. zudem Piontek (1994); Pfohl (2000), S.12 et al.

^[30] Zustand oder Transformation.

^[31] Raum-zeitüberbrückende Transfers.

^[32] Vgl. Ihde (1991), S. 13; Göpfert (2005); Pfohl (2000) im Wirtschaftslexikon et al.

^[33] Vgl. Aberle (2003), S. 505-506.

^[34] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008), online.

^[35] Vgl. Deutsches Verkehrsforum (2008), online.

^[36] Vgl. Maslow´sche Bedürfnispyramide in Steinmann/ Schreyögg (2000), S. 496-500.

^[37] Vgl. Köberlein (1997), S. 49.

^[38] Vgl. hierzu und im Folgenden Eckey/ Stock (2000), S. 1: Die Teilmenge entspricht dem Standort und das System entspricht dem Raum.

^[39] Vgl. zur Mobilitätsstruktur im Anhang Darstellung 2, S. 23.

^[40] Vgl. Kummer (2006), S. 35: Mobilität dient als Wohlstandsmaß einer Gesellschaft, indem sie den Entwicklungsstand der Verkehrswirtschaft und gleichzeitig dessen Einbindung in die internationale Arbeitsteilung zeigt.

^[41] Vgl. hierzu und im Folgenden Bundesregierung (2002), online.

^[42] Vgl. Eckey/ Stock (2000), S. 4.

^[43] Vgl. Kummer (2006), S. 22-23: Als erster Verkehrswissenschaftler gilt Friedrich List (1798-1846). Weitere bekannte Verkehrswissenschaftler: Emil Sax (1845-1927), Wilhelm Launhardt (1832-1918), Ernst Esch (1881-1955) sowie Carl Pirath (1884-1955).

^[44] Vgl. Köberlein (1997), S. 115: Verkehrsleistungen nicht auf Vorrat produzierbar, Unpaarigkeit der Verkehrsströme, Ausweichen auf andere Branchen unmöglich, hohe Fixkosten, geringe Preiselastizitäten oder wesentliche Technologieunterschiede.

^[45] Vgl. Ihde (1991), S.158; Kummer (2006), S. 60 et al.

^[46] Zum Verkehr siehe Darstellung 1 im Anhang S. 22.

^[47] Vgl. o.V. (2002), online.

^[48] Vgl. Frerich/ Müller (2004), S. 38-39.

^[49] Verkehrliche Besonderheiten der Verkehrspolitik werden bspw. in Art. 75 EWG-Vertrag geregelt. Hierunter fallen unter anderem technische, wirtschaftliche und rechtliche Aspekte, die im Verkehrswesen anders als in anderen Wirtschaftszweigen behandelt werden. Vgl. dazu Ihde (1991) et al sowie im Anhang Darstellung 4, S. 25-28.

^[50] Vgl. Hesse (1995), S. 20.

^[51] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2007), S. 5: niedrige Geburtenrate bei statistischen 1,4 Kindern pro Frau und steigenden durchschnittlichen Lebenserwartungen. Derzeit 82,5 Mio. Einwohner in Deutschland; Prognose für 2050: Absinken auf 77 Mio. Einwohner in Deutschland.

^[52] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008a), online: Anteil der über 65-Jährigen im Jahr 2050 erhöht sich um etwa 55 Prozent.

^[53] Vgl. Hesse (1995), S. 22 und Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008b), online.

^[54] Vgl. Pfohl (2000), S. 374-376.

^[55] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2007), S. 6.

^[56] Personen, Mitarbeiter, Mitunternehmer, Unternehmer. Qualifizierung wird u.a. erlangt durch Aus- und Weiterbildung.

^[57] Vgl. Aberle (2003), S. 529.

^[58] Vgl. Hildebrand/ Löbbe et al. (2000), S. 146.

^[59] Vgl. o.V. (2005), online.

^[60] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2007), S. 12 und im Folgenden S. 8.

^[61] Vgl. Pfohl (2000), S. 377-378.