Programm fahrradfreundliche Städte mit Vertiefung für Beispielstädte des südlichen Rheinlandes (Euskirchen, Bonn, Brühl, Köln)

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Bausteine fahrradfreundlicher Städte
2.1 Die Anlage eines Fahrradwegenetzes
2.2 Maßnahmen der Verkehrsregelung
2.3 Der ruhende Radverkehr
2.4 Systembegleitende Komponenten: Verkehrslenkung, Verkehrsaufklärung und Öffentlichkeitsarbeit

3. Fahrradfreundliches NRW

4. Beispielstadt Bonn
4.1 Planungsgeschichte und Zielvorstellungen
4.2 Örtliche Handlungsschwerpunkte
4.3 Ausblicke

5. Beispielstadt Brühl
5.1 Planungsgeschichte und Zielvorstellungen
5.2 Örtliche Handlungsschwerpunkte
5.3 Ausblicke

6. Beispielstadt Euskirchen
6.1 Planungsgeschichte und Zielvorstellungen
6.2 Örtliche Handlungsschwerpunkte
6.3 Ausblicke

7. Beispielsstadt Köln
7.1 Planungsgeschichte und Zielvorstellungen
7.2 Örtliche Handlungsschwerpunkte
7.3 Ausblicke

8. Radverkehr in den Niederlanden

9. Fazit

Literaturverzeichnis

Internetadressen

1. Einleitung

Nach seiner Erfindung Mitte des 19. Jahrhundert war das Fahrrad anfangs nur der Oberschicht vorbehalten. Einige Jahrzehnte später, ab ca. 1880, ermöglichte es die industrielle Produktion, dass jedermann ein Fahrrad besitzen und es auch fahren durfte. In der Blütezeit des Radverkehrs, den 20er und 30er Jahren, lag der Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen in den Großstädten bereits bei 20 bis 30 Prozent. In den Mittel – und Kleinstädten sogar noch höher. Durch die Motorisierungswelle nach dem 2. Weltkrieg geriet das Fahrrad etwas ins Abseits und musste zunächst dem Automobil Platz machen. Doch schon bald sollte sich das wieder ändern. Durch die hohe Umweltbelastung der Autos für die Natur und die steigenden Energie- und Flächenkosten setzte bei den (Verkehrs-)Politikern ein Umdenken ein. Die Nutzung des Fahrrades als Verkehrsmittel sollte wieder stärker gefördert werden und eine Alternative zur Nutzung des Autos darstellen.

Das Fahrrad stellte sich als ideales Nahverkehrsmittel heraus, welches kostengünstig und auch umweltschonend ist. Sie sind ständig verfügbar, es gibt keine Parkprobleme und kommt mit ihnen so gut wie über all hin. Kein anderes Verkehrsmittel kann eine so große Bevölkerungsgruppe erreichen wie das Fahrrad. Von Jung bis Alt, jeder hat die Möglichkeit sich damit fortzubewegen. Zudem lässt es sich auch bestens als Transportmittel benutzen. Ob als Rikschas (Fahrradtaxis) oder auch mit Fahrradanhänger. Keine Frage, das Fahrrad liegt voll im Trend. Dies zeigt sich auch in der Statistik: Der Anteil des Fahrrads am gesamten Verkehrsaufkommen stieg in Deutschland von 8 Prozent im Jahre 1972 auf 12 Prozent im Jahr 1995. Mit einer Steigung um 50 Prozent zeigt sich eindeutig ein Aufwärtstrend in seiner Nutzung. Neben der starken technischen Weiterentwicklung des Fahrrads, ist es auch der erhöhte Freizeitanteil und das Bedürfnis sportlicher Aktivität, die zur vermehrten Nutzung beigetragen hat.

Viele deutsche Städte, darunter auch Bonn, Brühl, Euskirchen und Köln, haben sich zur fahrradfreundlichen Stadt erklärt und ein Programm aufgestellt, welches dieses Vorhaben untermauern soll. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit soll aufgezeigt werden, welche Merkmale eine „fahrradfreundliche“ Stadt auszeichnen, welche Schritte dafür notwendig sind und ob sich die oben genannten Beispielstädte des südlichen Rheinlandes als solches bezeichnen dürfen bzw. was sie zur fahrradfreundlichen Stadt macht.

2. Bausteine fahrradfreundlicher Städte

In Zukunft wird die Verkehrsplanung stark auf den Umweltverbund aus Bahn, Bus, Fahrrad und Fußgänger setzen müssen, um einen „Verkehrszusammenbruch“ zu verhindern. Im Hinblick auf den Fahrradverkehr in den Städten muss es aber allerdings noch zu erheblichen Verbesserungen der bestehenden Strukturen kommen. Zukunftsweisende Bausteine wären zum Beispiel attraktivere und komfortablere Fuß- und Radwegenetze, mehr Bike + Ride Systeme, die mit einer hochwertigen Ausstattung und ausreichenden Kapazitäten vorangehen.

Sowohl in privaten als auch in öffentlichen Bereichen sollten komfortablere, sichere und auch architektonisch ansprechende Abstellmöglichkeiten wie etwa einer Fahrradgarage direkt am Haus, vollautomatische Parkhäuser und Fahrradstationen realisiert werden. Einschränkende Maßnahmen zur Bedeutungsverringerung des Autos als Fortbewegungsmittel sollten zusammen mit ansprechenden PR- Maßnahmen zur gesteigerten Wahrnehmung des Fahrrads als Fortbewegungsmittel eingesetzt werden.

Durch die umfassenden und aufwändigen Vorbereitungszeiten und den erheblichen Kosten, die diese Veränderung mit sich bringt, weichen jedoch viele Kommunen vor der Realisierung eines umfangreichen Fahrradverkehrskonzeptes zurück. Die Befürchtungen sind jedoch oft unberechtigt, da auch mit einfachen Mitteln der Fahrradverkehr stärker gefördert werden kann. „Ob die Bürger und Bürgerrinnen das Konzept annehmen, hängt jedoch von der Qualität im Sinne nachfragegerechter und situationsangepasster Lösungen ab.“ (Friedrich Ebert Stiftung, 2007).

2.1 Die Anlage eines Fahrradwegenetzes

Die Erstellung eines Fahrradwegenetzes gehört zu den wichtigsten Aufgaben dieser Infrastrukturverbesserung des Fahrradverkehrs. Radfahrspuren, Straßen begleitende - und straßenunabhängige Radwege, kombinierte Rad- und Gehwege oder auch für den Radverkehr geöffnete Fußgängerzonen gehören beispielsweise dazu. Es sollte bei der Erstellung dabei beachtet werden, dass ortsübergreifende Hauptverbindungen und kleine Straßen unterschiedlich behandelt werden. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass der Fahrradverkehr sehr Umwege empfindlich ist (FES, 2007).

Breits umgesetzte Konzepte in der Vergangenheit sind leider jedoch rein auf quantitative und nicht qualitative Anlagen eingeschränkt. Oft sind es Bordsteinradwege, die viele Fehler in ihrer Erstellung aufweisen und somit zu Unfällen führen können. Dadurch, dass die Fahrradfahrer aus dem Blickfeld des Autofahrers herausgenommen werden, entstehen häufig Kollisionen beim Abbiegen des Autos oder es kommt zum Konflikt zwischen Fußgängern und Radfahrern. Um die Zunahme des Fahrradverkehrs auch in Zukunft besser bewältigen zu können, müssen die Breiten der Fahrradwege (1m) erweitert werden.

Andere negativen Beispiele für ungünstige Radweglösungen sind beispielsweise:

- „unbenutzbare Radwege durch abgesackte Fahrwege, Schlaglöcher, herausstehende Kanaldeckel/Gullis und zu wenig Pflege.
- Die "Billiglösung" der bloßen Abmarkierung und
- die Umwidmung von Bürgersteigen zu kombinierten Fuß- und Radwegen reichen nicht aus, wenn diese Maßnahmen zu Platzmangel führen und keine Alternativen auf der Straße vorgesehen sind.
- Radwege mit einer Breite unterhalb der Norm von 1 m lassen v.a. auf langen Strecken keine Überholmöglichkeiten zu und werden vom Radfahrer in der Regel nicht akzeptiert. Zu schmale Radwege vergrößern außerdem die Unfallgefahren durch parkende Autos am Straßenrand.
- An Kreuzungen ohne entsprechende Radweglösungen behindern sich Fahrradfahrer und Fußgänger gegenseitig, und für den Radfahrer entstehen Gefahren durch abbiegende Autos.“ (FES, 2007).

Natürlich ist nicht überall Platz für ausgedehnte Radwege. So bleibt aber immer noch die Möglichkeit einer Abzweigung des Straßenraumes für einen Radfahrstreifen, um selbst in verkehrsreichen Zonen Fahrradfahren zu ermöglichen. Um dies zu realisieren, können einzelne separate Abbiegespuren für den Kraftverkehr zu so genannten „Kombinations-spuren“ umgewandelt werden. Dadurch kommt es zu keinererlei Verschlechterungen für den Kraftverkehr, trotzdem aber zu einer kombinierten Nutzung des Straßenraumes. Zudem können gerade in hoch belasteten Straßen durch einfachste farbliche Markierungen oder eingelassene Pflasterstreifen die Radfahrwege von den Kraftfahrstraßen abgesetzt werden.

Außerdem kann die Sicherheit der Fahrradfahrer auch zu den parkenden Autos mit Hilfe einer Abstandmarkierung (50cm bis 70cm) erreicht werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: „Velo-Weiche“ (http://www.fes.de/images/digbib/0038802.gif, 2007)

Zu einer der wichtigsten Bestandteile einer fahrradfreundlichen Stadt zählt vor allem auch die „Velo-Weiche“. So wird der abbiegende Verkehr in Auto- und Fahrradspur unterteilt und es wird damit erreicht, dass der abbiegende Personenkraftwagen (Pkw) mit einem besseren Blickwinkel (annähernd 90°) auf den Radweg zufährt und somit die Radfahrer besser im Blick hat. Somit wird das Unfallrisiko auf Grund einer Kollision von Auto- und Radfahrer verringert. Die Velo-Weiche ist Bestandteil einer Velo-Route, die besonders auf stark befahrenen Straßen, den Hauptverbindungsstraßen, hohen Fahrkomfort bietet. Die parallel zur Straße verlaufenden Fahrradstrecken bieten ein hohes Maß an Sicherheit, da sie besondere Unterstützung durch Beschilderungen, Zeichen und Schutzstreifen (unter anderen) erhält.

Besonders in Zonen mit hohem Verkehrsaufkommen müssen die Fahrradfahrer besonders geschützt werden. Das sind vor allem Knotenpunkte großer Straßen oder auch innerstädtisch stark befahrene Straßen, die zu einer Belastungsprobe für Fahrrad- wie auch für Pkw-Fahrer werden können. Um zu verhindern, dass die Radfahrer aus dem Blickfeld des Autofahrers gelangen, wäre es sinnvoll vor der Haltelinie für Pkws, eine eigene Haltezone für Fahrradfahrer zu errichten. Somit ist gerade beim Abbiegen des Pkws gewährleistet, dass dieser die Fahrradfahrer nicht übersieht. Gleichzeitig sind die wartenden Radfahrer vor den Autos, den Abgasen nicht mehr so stark ausgesetzt, als wenn sie hinter ihnen ständen.

Auch bei der Signalisierung kann man die Sicherheit der Radfahrer besser unterstützen. Durch eine eigene Grünschaltung oder einen bestimmten Signalton für Fahrradfahrer, der kurz vor der Schaltung für Autos startet, wäre es den Radfahrern erlaubt, vor den Autos zu starten und somit aus einer heiklen und auch gefährlichen Lage schneller herauszukommen. Denn gerade beim Anfahren der Autos und dem damit verbunden Beschleunigen kommt es oft zu Unfällen, da Radfahrer meist im Weg sind oder gar übersehen werden.

2.2 Maßnahmen der Verkehrsregelung

Im Rahmen der Verkehrsregelung gibt es oft Probleme bei der Umsetzung. Denn es muss ein Unterschied zwischen der Verkehrsberuhigung von Autos und der von Fahrradfahrern gemacht werden. So stellen beispielsweise Schwellen, die den Autoverkehr beruhigen und das langsame Fahren anregen sollen, ein Hindernis und oft auch eine Gefahr für Radfahrer dar. So steht es auch um die Fußgängerzonen, die bei einer fahrradfreundlichen Stadt wenigstens zu bestimmten Uhrzeiten, in denen nicht so viel Fußverkehr herrscht, geöffnet werden sollen. Das ist bei vielen Städten leider bisher noch nicht der Fall. „Auch Netzsperren sollten so aufgestellt werden, dass sie für den Fahrradverkehr durchlässig sind und ihn sicher in die anschließende Straße einfädeln.“ (FES, 2007)

Ein weiterer Punkt der Verkehrsregelung einer fahrradfreundlichen Stadt wäre die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer. Durch einfachste Beschilderungen oder Markierungen kann die Ein- und Ausfahrt für Fahrradfahrer gekennzeichnet werden. Somit wird die Stadt oder der Ort in vielen Bereichen durchlässiger und offener. Selbst Sackgassen können in ein Fahrradwegenetz integriert werden. Sie können durch eine Beschilderung sichtbar gemacht und für Radfahrer weitergeführt werden. Das würde den flüssigen Radverkehr nicht unterbrechen und außerdem zu einer besseren Besichtigung der Stadt/ des Ortes führen. Ein anderer, etwas stärker wiegender Punkt zur Verbesserung der Verkehrsregelung in einer fahrradfreundlichen Stadt wären so genannte Fahrradstraßen. Dort muss sich der Autoverkehr dem Fahrradverkehr unterordnen. Autos dürfen auf solchen Straßen nur begrenzt oder gar nicht fahren. Die Fahrradstraßen nehmen eine ganze Fahrbahnbreite ein und sind oft dort vorfinden, wo es zu Knotenpunkten des Fahrradverkehrs kommt. Somit wird in diesen Knotenpunkten der Verkehr gelockert, sodass es nicht zu Staus oder einem Stocken dessen kommen kann. Zudem kann eine gemeinsame Nutzung der Ö-Spur zusammen mit dem Fahrradverkehr durchsetzt werden. Lediglich beim Rechtsabbiegen dürfen Autos die Spur überfahren. Positive Beispiele für den kombinierten Bus- und Fahrradverkehr bieten die Schweiz und der Innenstadtbereich in Bonn, welches eine schnelle und bequeme Lösung darstellt.

2.3 Der ruhende Radverkehr

Hat sich eine Stadt erst einmal auf ein Fahrradwegenetz geeinigt und somit den Schritt in Richtung fahrradfreundliche Stadt gemacht, ist der nächste Schritt die Frage nach den Abstellmöglichkeiten in der Stadt und auch am Rande. „Wild geparkte Fahrräder sind ein guter Indikator dafür, wo Fahrradstellplätze fehlen. Nicht genutzte Abstellanlagen sind ein Indikator für ein falsch gewählten Standort“. (ADFC/SRL, 1995:2, in: FES 2007 o.S.) So ist es also an den Städten zu sehen, wo genau Fahrradabstellanlagen benötigt werden, um sie dann zielgerecht und logistisch richtig zu platzieren. Pauschal kann man sagen, dass diese Anlagen an Stellen sein sollten, die als Zielorte für Fahrradfahrer gelten und dort auch wirklich gebraucht werden. Angefangen mit der einfachsten Methode neue Fahrradstellplätze zu erzeugen, wäre es die bereits vorhandenen Pkw-Parkflächen teilweise in Parkflächen für Fahrräder umzuändern. Dies bedarf kaum finanziellem Aufwand und es ergäbe sich bereits aus einer Parklücke eine Umsetzung für einige Fahrräder. Speziell in Innenstädten, in denen das Parken von Autos schon extrem schwierig ist, bietet sich die Möglichkeit einer Verlagerung der Pkw-Parkflächen in eine Tiefgarage. Somit könnte der entstanden Platz für die Abstellung von Fahrrädern sowie einer Erstellung eines Fugweges dienen. Nebenbei würde es zusätzlich zu einer optischen Verbesserung des Stadtbildes führen. Während es bereits zur Umsetzung von Fahrradabstellanlagen an öffentlichen Plätzen oder Straßen kommt, bedarf es noch an Ideen und Konzepten, um dies auch an privaten Plätzen wie beispielsweise Miethäuser zu verwirklichen. Abgesehen von fehlenden bequemen Abstellplätzen im Eingangsbereich, stellen sich die bereits vorhandenen Abstellplätze in Kellern meist als zusätzliches Hindernis heraus, sodass es oft zu einer Ablehnung der Nutzung des Fahrrades als Fortbewegungsmittel kommt. Aus der Sicht des Endverbrauchers bestehen die allgemeinen Anforderungen eines modernen Fahrradabstellplatzes vor allem in der Fahrradförderung. Eine gute Verkehrsanbindung an alle Fahrradwege sowie aller Straßen mit entsprechender Beschilderung werden gefordert. Zudem sollte es eine gute Öffentlicher Personen Nahverkehr(ÖPNV)-Anbindung geben, die es ermöglicht, auch über längere Distanzen mit dem Fahrrad unterwegs zu sein, ohne direkt auf das Auto umsteigen zu müssen. Darüber hinaus sollte vor allem für die Sicherheit von Fahrradfahrer und auch dem Fahrrad selbst gesorgt werden. Eine überschaubare und hell gestaltete Anlage, sowie eine überzeugende und sichere Abschließmöglich für das Fahrrad sind dafür Vorraussetzung. Diese Abstellanlagen sollten natürlich durch Abmessungen eines Fahrrades, mit Einbeziehung von besonderen Zubehörteilen, wie zum Beispiel Kindersitze, entstehen. Eine sichere und standfeste Abschließmöglich findet man im Anlehn- und Bügelprinzipien, welche eine Beschädigung der vorderen „Felge“, wie etwa bei dem Klemm- oder Hängeprinzip, verhindern. So würden auch wertvolle Räder eine realistische Abstellmöglichkeit haben, ohne das die Sicherheit bzw. das Erscheinungsbild des Rades gefährdet und beschädigt wäre. Je länger die Abstelldauer des Rades umso höher sind die Ansprüche der Fahrradbesitzer an die Abstellanlagen. Sie sollten gegen Witterung und Diebstahl geschützt sein und für Langzeitparker eine Überdachung beinhalten. Die Sicherheit kann durch zusätzliche Einzäunungen der Anlage und eine nur an einige Personen ausgegebene passenden Schlüssel unterstützt werden. Dies kann vor allem in Innenhöfen oder geschlossenen Räume realisiert werden. Falls ein Raum nicht zur Verfügung steht, können die Fahrräder in so genannten Fahrradhäuschen untergebracht werden. Diese können ohne großen Aufwand überall dort hingestellt werden, wo es ebenerdig ist und wo sie benötigt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: „Fahrradhäuschen“ (http://www.schweinrich.de/Magazin/Fahrradhaeuschen/Fahrradhaeuschen.html, 2007)

In Dortmund haben sich diese Fahrradhäuschen schon ausgezahlt. Sieben an der Zahl stehen bereits und noch weitere können jeder Zeit an ausgewählten Plätzen aufgestellt werden. Dazu müssen sich mindestens acht Interessenten zusammen finden, die ein solches Fahrradhäuschen an einem bestimmten Ort benötigen. Der Verkehrsclub Deutschland hilft dann bei der Findung eines geeigneten Standortes, stellt den Antrag an die Stadt, stellt es dort, wo es gebraucht wird auf und unterhält es. Es können bis zu 12 Räder in diesem untergebracht werden und die Kosten für die Nutzung des Häuschens betragen einmalig 150 Euro für die Aufstellung und anschließend 20 Euro jährlich für die Instandhaltung. Wenn das Häuschen nicht mehr benötigt wird, kann es ohne große Probleme an andere Interessenten weiterverkauft werden.

Die bereits vorhandenen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sind momentan leider noch nicht ausgereift. Zu geringe Breiten, kaum Witterungsschutz, ästhetisch ungenügende Lösungen und ein Materialaufwand der in keinerlei Relation zum Nutzen steht, führt in vielen Fällen zur Inakzeptanz der Nutzer. Nicht die Quantität sondern die Qualität solcher Abstellanlagen führt zu einem umweltgerechten Verkehrsverhalten und zu einer Erhöhung der Nutzung des Fahrrads als Ersatz für Autos. Es ist also vor allem an den Kommunalpolitikern dafür zu sorgen kreative Architekten und Bauherrn zu beauftragen. Aus planerischer Sicht sind folgende Verbesserungsmöglichkeiten festzuhalten:

- „der tatsächliche Stellplatzbedarf im privaten und öffentlichen Bereich sowie die
- Berücksichtigung der Klientel und der Parkzeiten,
- beabsichtigte ordnende und verkehrliche Funktionen der Abstellanlage,
- die Lage und Größe geeigneter Abstellflächen,
- die Güte der Fahrradabstellanlage,
- die logistische Eignung und verkehrliche Anbindung,
- die Anpassung an architektonische und geometrische Randbedingungen sowie
- wirtschaftliche Aspekte.“ (FES, 2007)

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