Auswahl verfahrenstechnischer Technologien unter Nutzung synergetischer Ansätze beim Altautomobilrecycling

Inhaltsverzeichnis

Prolog – Paradigmen des Bewusstseinswandels

1 Beschreibung der gesetzlichen Rahmenbedingungen und Initiativen der Automobilhersteller zum Altautomobilrecycling
1.1 PRAVDA
1.1.1 Entstehung
1.2 Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG)
1.3 Freiwillige Selbstverpflichtung (FSV) der Wirtschaftsbeteiligten
1.3.1 Entstehung
1.3.2 Wesentliche Inhalte
1.4 Altautoverordnung
1.4.1 Entstehung
1.4.2 Wesentliche Inhalte
1.5 Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Altfahrzeuge (ELV-RL)
1.5.1 Wesentliche Inhalte
1.6 Weitere Gesetze und Richtlinien
1.6.1 Vorbehandlung und Demontage (Bau und Betrieb)
1.6.2 Shredder (Bau und Betrieb)
1.6.3 Shredder-Rückstände (SR)-Aufbereitung (Bau und Betrieb)
1.6.4 Energetische Verwertung (Nutzung)
1.6.5 Deponie (Nutzung)
1.6.6 Weitere behördliche Vorgaben

2 Diskussion der gesetzlichen Rahmenbedingungen zum Altautomobilrecycling
2.1 Altautoverordnung und Freiwillige Selbstverpflichtung
2.1.1 Offene Fragen – Kritik
2.1.2 Das Problem der Kostenübernahme
2.1.3 Probleme der Verwertungsnachweis-Regelung
2.1.4 Zeitliche Grenzen und Fristen sowie Stoffverbote
2.1.5 Überzogene Verwertungsquoten?
2.2 Probleme der Kreislaufwirtschaft
2.3 Ausblick
2.3.1 Fazit

3 Stand der Technik der Altautomobilverwertung
3.1 Momentane Verwertungsstruktur
3.1.1 Der Gebrauchtteilemarkt
3.1.2 Anforderungen an den Stand der Technik Alt-Kfz-Verwertung
3.1.3 Quantitative Aspekte der Altautoverwertung
3.2 Durchschnittsalter und Nutzungsdauer von Automobilen
3.2.1 Automobil-Lebenswegbilanzen
3.2.2 GaBi-Software
3.2.3 IDIS - Internationales Demontage-Informations-System
3.3 Gegenwärtiger Stand der Altautoverwertung
3.3.1 Darstellung der Verwertungskette
3.3.2 Demontage – Verfahrensablauf 6-Stufen-Modell
3.3.2.1 Geregelte Rückgabe mit Verwertungsnachweis
3.3.2.2 Annahme und Begutachtung / Wertbestimmung
3.3.2.3 Vorbehandlung (Entfrachtung) mit Trockenlegung / Betriebsstoffent
3.3.2.4. Demontage von Ersatzteilen und recycelbaren Stoffen
3.4 Beispiele für Recyclingnormen
3.4.1 Recyclingoptimierte Fahrzeugentwicklung bei BMW
3.4.2 Umweltleitlinien und interner Standard des DaimlerChrysler-Konzerns
3.5 Die Kunststoff-Problematik
3.5.1 Zukünftige Entwicklungen
3.6 Demontageformen in Altautodemontagezentren
3.6.1 Linien- oder Fließdemontage
3.6.2 Insel- oder Standplatzdemontage
3.7 Verwertung der Fraktionen
3.8 Schrottpresse und Schredderprozess
3.8.1 Shredder
3.9 Behandlung der Shredderleichtfraktion
3.9.1 Die Shredderleichtfraktions-Problematik
3.9.1.1 Das Sortec-Verfahren zur SLF-Aufbereitung
3.9.2 Zusammensetzung der Shredderleichtfraktion
3.9.2.1 Physikalisch/chemische Eigenschaften der unbehandelten SLF
3.9.3 Deponierung versus Verbrennung
3.9.4 Energetische Nutzung der Shredderrückstände – Energierückgewinnung

4 Ermittlung zukunftssicherer Verfahrenstechnologien im
Altautomobilrecycling
4.1 Prozessanalyse – Aufbereitung/Verwertung von Stoffen und Bauteilen 63
4.1.1 Vorgehensweise bei der Prozessanalyse – Aufbereitung/Verwertung
4.1.2 Ermittlung der Potentiale für die Alt-Kfz-Verwertung
Ist-Situation der Alt-Kfz-Verwertung aufgrund der AltautoV
4.1.3 Soll-Situation der Alt-Kfz-Verwertung aufgrund der EU ELV-RL
4.1.4 Soll-Situation der Alt-Kfz-Verwertung aufgrund der Verwertungsquoten
der EU ELV-Richtlinie (Jahr 2006 bzw. 2015)
4.1.5 Zusammenführung der Potentiale
4.2 Beschreibung des MCR-Verfahrens 70
4.3 Typische Materialströme beim Altautomobilrecycling 71
4.3.1 Beschreibung der aktuellen Verwertungssituation
4.3.2 Ausschluss von Verfahren aus der Bewertung
4.3.3 Ergebnis der Verfahrensbewertung
4.4 Ausgewählte Aufbereitungs-/ Verwertungsverfahren
4.4.1 Zusammenfassung der Ergebnisse
4.4.2 Anbieter der ausgewählten Aufbereitungs- / Verwertungsverfahren für
einen Beispielstandort Eisenhüttenstadt
4.5 Verfahrenssteckbriefe
4.5.1 Aufbau der Steckbriefe
4.5.2 Die weiteren Steckbriefe

5 Plausibilitätsbetrachtung am Verfahrenstechnik – Modell
Shredder versus Metallurgical Car Recycling – MCR
5.1 Modell „Verfahrenstechnik – Shredderprozess“ 108
5.1.1 Resümee zu dem Modell „Verfahrenstechnik – Shredderprozess“
5.2 Modell „Verfahrenstechnik – MCR-Verfahren“ 109
5.2.1 Resümee zu dem Modell „Verfahrenstechnik – MCR-Verfahren“
5.3 Bewertung der Konzeptvarianten Shredder versus MCR 113
5.3.1 Shreddertechnologie
5.3.1.1 Annahmen
5.3.1.2 Kosten (-) und Erlöse (+)
5.3.1.3 Betriebskosten
5.3.1.4 Entsorgungskosten
5.3.2 MCR – Metallurgical Car Recycling
5.3.2.1 Annahmen
5.3.2.2 Kosten (-) und Erlöse (+)
5.3.2.3 Betriebskosten - 3 Szenarios
5.3.2.4 Entsorgungskosten
5.3.3 Ergebnis

6 Rückführlogistik in Deutschland
6.1 Plausibilitätsbetrachtung am Modell „Rückführlogistik“
6.1.1 Beispielrechnung
6.1.1.1 Modell 3 - Dezentrale Demontage / zentrale Aufbereitung
6.1.1.2 Modell 4 - Dezentrale Demontage / dezentrale Aufbereitung

7 Begriffsdefinitionen / Glossar

Literaturverzeichnis

Lebenslauf

Prolog – Paradigmen des Bewusstseinswandels

Das Automobil ist, trotz seiner Komplexität, heute eines der am umfassendsten wiederaufbereiteten Konsumgüter. Etwa 75 Massen-% eines Altautos werden schon heute recycled. Erreicht wird dies durch Gebrauchtteileverkauf, Metallrückgewinnung und stoffliche Verwertung eines Teils der Shredderfraktion.^[1]

Dennoch erfordert ein rapide angewachsenes Autoaufkommen in Mitteleuropa ein neues, erweitertes Handlungskonzept des Altautomanagements für die Zukunft. In der Öffentlichkeit hat sich eine verstärkte Diskussion über den Ressourcenverbrauch der westlichen Industrienationen etabliert.^[2] Diese führt in Verbindung mit einem allgemein wachsenden Umweltbewusstsein in interessierten Teilen der Bevölkerung für zusätzliche Dynamik in drängenden Umweltfragen.

Dies war nicht immer so. Während dem „Wirtschaftswunder“ der fünfziger Jahre zeugten rauchende und stinkende Schornsteine im Ruhrgebiet noch von prosperierender Wirtschaftskraft und vielen Arbeitsplätzen. „Umwelt“ als Wert an sich wurde nicht wahrgenommen, da sich die Folgen uneingeschränkten Konsums erst langfristig bemerkbar machen sollten. „Wir sind wie Kinder, die mit groben Werkzeugen an einem komplizierten Uhrwerk basteln, dessen Geheimnis zu begreifen sie noch weit entfernt sind.“ So formulierte Theo Löbsack schon Anfang der Sechziger Jahre.^[3] Die letzten Jahre der Sechziger waren von den politischen Umwälzungen geprägt, die von der sogenannten „68er Generation“ angestoßen wurde. Sie erfasste große Teile der westeuropäischen Studentenschaft und der jungen Altersklasse vor allem in Frankreich und Deutschland.

Eine umweltbewusste Denkweise fand in dieser Zeit, die sich für viele Völker als die Phase des „Kalten Krieges“ ins Bewusstsein schreib, ihren Ursprung. „Silent Spring“ – „Der stumme Frühling“ – erschien in den frühen Sechzigern und gilt als Fanal der Umweltbewegung. In diesem Buch,^[4] in seiner Art dem Zeitgeist um eine Generation voraus, beschreibt die US-Biologin Rachel Carson die Auswirkungen des chemischen Pflanzenschutzes auf die Natur und damit auch auf den Menschen.

Andere, am Horizont des erweiterten Umweltbewusstseins auftauchende, langfristige Gefahren wie der Klimawandel sind Gegenstand einer intensiven Expertendiskussion.^[5] Das Bewusstsein der Bevölkerung in den westlichen Industrienationen wurde im Laufe der Jahrzehnte durch Umweltskandale wie Seveso,^[6] Tschernobyl,^[7] Sandoz,^[8] und in jüngster Zeit durch die BSE-Krise^[9] und Maul- und Klauen-Seuche (MKS)^[10] sensibilisiert.

Das früher gängige (Schein-) Argument: „Das ist der Preis, den wir für den technischen Fortschritt bezahlen müssen“ ist heute nicht mehr gesellschaftsfähig. Ein weiteres Beispiel aus dem Automobilbereich macht den Bewusstseinswandel der Menschen deutlich: Waren in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1970 noch ca. 21.000 Verkehrstote pro Jahr zu verzeichnen,^[11] so sank dieser Wert bis 1997 auf unter 6.000 Tote.^[12] Und dies, obwohl die Zulassungszahlen im selben Zeitraum um ein Vielfaches anstiegen. Diese Veränderung wurde vor allem durch einen tiefgreifenden Wandel der Bedürfnisse der Autofahrer, also den Kunden der Automobilindustrie, verursacht.

In den Siebzigern ging aufgrund der vielen Verkehrstoten nicht etwa ein Aufschrei des Entsetzens durch die Bevölkerung; nein, diese wurden von der motorisierten Gesellschaft weitgehend toleriert. Sicherheitseinrichtungen in den Autos waren nicht vorhanden, weil keine Nachfrage für diese Systeme vorhanden war. Waren die Sicherheitsgurte im Laufe der Jahre, beginnend in den großen Luxusautomobilen, dann doch vorhanden, wurden sie häufig nicht angenommen. Innerhalb einer Bevölkerungsgeneration hat sich dieses Bewusstsein komplett gewandelt: Heute ist ein Neu-Pkw ohne mindestens zwei Airbags in Deutschland unverkäuflich.^[13] Die Zahl der vorhandenen Rückhaltesysteme ist für Autokäufer zu einem wichtigen Entscheidungskriterium geworden. Die technische Weiterentwicklung der Airbag-Technologie wird weiter forciert, weil eine konkrete Nachfrage nach diesen Systemen besteht und der Kunde den entsprechenden Mehrpreis akzeptiert.

So, wie sich in Sachen Sicherheitsausstattung der Automobile ein Bewusstseinswandel vollzog, so ist dieser auch bei der Frage der verwendeten Materialien sichtbar. Es gibt heute kaum noch ein Fahrzeughersteller, der nicht Angaben zu der Recyclingfähigkeit seiner verwendeten Materialien macht. In diesem Sektor ist ebenso ein Wettbewerb entstanden, denn viele Kunden wollen das Gefühl haben, in einem möglichst umweltfreundlichen Automobil zu sitzen.

1 Beschreibung der gesetzlichen Rahmenbedingungen und Initiativen der Automobilhersteller
zum Altautomobilrecycling

In diesem Kapitel werden die Zusammenhänge der gesetzlichen Rahmenbedingungen für das Automobilrecycling dargestellt. Zur Anwendung kommt das Rechtswerk der Europäischen Union, des Bundes, der Länder und das Satzungsrecht der Kommunen, wobei die Rangordnung in der Reihenfolge dieser Aufzählung zu sehen ist.

Die momentanen Rahmenbedingungen für die Sammlung und Behandlung von Altfahrzeugen in Deutschland sind die Altautoverordnung (kurz AltautoV) und eine freiwillige Selbstverpflichtung der beteiligten Wirtschaftskreise (kurz FSV). Diese Rahmenbedingungen sind am 1. April 1998 in Kraft getreten.

Neben den Gesetzen und Verordnungen existieren vielfältige Initiativen der Automobilhersteller, wie die folgende Tabelle zeigt:

Tabelle 1.1: Auswahl von nationalen und internationalen Recyclingaktivitäten.^[1]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine der wichtigsten ist die Projektgruppe zur Altfahrzeugverwertung der deutschen Automobilindustrie (kurz: PRAVDA). Diese soll im Folgenden näher dargestellt werden.

1.1 PRAVDA

1.1.1 Entstehung

Im Februar 1991 beschlossen die in Deutschland produzierenden Automobilhersteller

- BMW,
- Ford,
- Mercedes-Benz,
- Opel,
- Porsche und
- Volkswagen / Audi

die Bildung einer gemeinsamen Arbeitsgruppe (PRAVDA = Projektgruppe zur Altfahrzeugverwertung der deutschen Automobilindustrie) zum Thema Altfahrzeugrecycling.

PRAVDA setzt sich sowohl mit den technisch-wirtschaftlichen Aspekten als auch mit dem politischen Umfeld der Altautoverwertung auseinander. Um die Verwertung der bislang nicht genutzten Altmaterialien zu initiieren, wurden zu den Stoffgruppen

- Fahrzeugverglasung,
- Kunststoffe,
- Textilien,
- Reifen / Elastomere und
- Shredderrückstände

separate Arbeitskreise gebildet.^[2] In ihnen werden Demontageversuche koordiniert und Ergebnisse diskutiert. Die Recyclingfähigkeit von Materialien wird in enger Kooperation mit der Kunststoff-, Glas-, und weiteren relevanten Industrien ebenso entwickelt wie neue Zerlegungswerkzeuge, EDV-Systeme zur Verwertung und neue, leistungsfähigere Materialsortiertechniken.^[3]

Historisch gesehen bildet das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz das Rückgrad aller weiteren Gesetze und Verordnungen im Abfallbereich. Deshalb wird es hier näher erläutert.

1.2 Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG)

Am 7. Oktober 1996 trat das Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Beseitigung (KrW-/AbfG) in Kraft, das zur Schonung der natürlichen Ressourcen beitragen und die umweltverträgliche Beseitigung von Abfällen sichern soll (§ 1).

Zur Umsetzung beider Ziele wird vorrangig die Vermeidung von Abfällen bestimmt (§ 4, Abs. 1). Als geeignete Maßnahmen werden die „anlageninterne Kreislaufführung von Stoffen, die abfallarme Produktgestaltung sowie ein auf den Erwerb abfall- und schadstoffarmer Produkte gerichtetes Konsumverhalten“ (§ 4, Abs. 2) angeführt. Erst in zweiter Linie sollen Abfälle stofflich oder energetisch verwertet bzw. – im Falle ihrer Nicht-Verwertbarkeit – beseitigt werden.^[4] Das KrW-/AbfG verpflichtet jeden, der Produkte in Umlauf bringt, im Sinne der Kreislaufwirtschaft die Verantwortung für seine Erzeugnisse zu übernehmen. Demnach sind Produkte so zu gestalten, dass bei Herstellung und Gebrauch das Abfallaufkommen vermindert wird. Gleichzeitig ist sicherzustellen, dass die am Ende der Nutzungsdauer entstandenen unvermeidbaren Abfälle auf hohem Wertniveau ordnungsgemäß verwertet und beseitigt werden ( §1 Abs. 1).^[5]

Ein wesentliches Element zur Erreichung der oben genannten Ziele ist die in § 22 KRW-/ABFG festgelegte Produktverantwortung.^[6] Danach muss die Produktverantwortung von all jenen getra­gen werden, die Erzeugnisse entwickeln, herstellen, be- und verarbeiten oder vertreiben. Damit sind prinzipiell alle am Wertschöpfungsprozess beteiligten Akteure eingeschlossen, von Lieferan­ten über Hersteller bis zum Handel. Da der Hersteller die Produktgestaltung und -herstellung sehr stark beeinflussen kann, ist er in besonderem Maße zur Wahrnehmung der Produktverantwortung aufgefordert.^[7]

Der Umfang der Produktverantwortung wird in § 22 Abs. 2 KrW-/AbfG eingehend und weit bestimmt. Die Anforderungen, die daraus erwachsen, sind in Bild 1.1 dargestellt.

Die Produktverantwortung gründet sich auf das in der Umweltpolitik seit längerem verfolgte Vorsorge- und Verursacherprinzip. Nach dem Verursacherprinzip sind Hersteller künftig in der Verpflichtung, Stoffkreisläufe zur Rücknahme und Verwertung der in Verkehr gebrachten Produkte einzurichten.^[8] Das Vorsorgeprinzip kommt darin zum Ausdruck, dass die Produktverantwortung bereits bei der Herstellung der Produkte gefordert wird.^[9] Im Sinne des Vorsorgeprinzips sollen künftig solche Produkte entwickelt werden, die den in Abbildung 1.1 genannten Anforderungen gerecht werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bild 1.1: Wandel des Produktlebenszyklusses: Von einem linearen System zu einem zyklischen

System.^[10]

Die Produktverantwortung ist als Grundpflicht zu sehen, nicht als behördliche durchsetzbare Verpflichtung. Daher reicht § 22 KrW-/AbfG selbst nicht als Rechtsgrundlage für behördliche Verbote oder Auflagen. Hierzu bedarf es einer konkretisierenden Rechtsverordnung.^[11] Aus diesem Grunde behält sich der Gesetzgeber nach § 24 KrW-/AbfG den Erlass von Rechtsverordnungen vor, in denen die mit der Produktverantwortung verbundenen Pflichten für bestimmte Produkte oder Arten von Produkten verbindlich festgelegt werden können.^[12]

Sofern Hersteller die im KrW-/AbfG als Grundpflicht charakterisierte Produktverantwortung nicht wahrnehmen, müssen sie zukünftig stets das Risiko tragen, dass von Seiten des Gesetzgebers Rücknahmeverordnungen erlassen werden, die eine rechtlich verbindliche Rücknahmepflicht des Herstellers fordern. Daher sollten die Unternehmen es als Chance begreifen, durch eine eigenverantwortliche und frühzeitige Einrichtung von Rücknahme- und Recyclingsystemen dem Erlass entsprechender Verordnungen durch den Gesetzgeber vorzubeugen.^[13]

Die Ziele und Regelungen des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes haben zu einem Strukturwandel in der Abfallwirtschaft geführt:^[14]

1. Der Abfallbegriff wurde stark erweitert: Es fallen erheblich mehr Stoffe unter das abfallrechtliche Regime des KrW-/AbfG als unter das des alten AbfG.
2. Die private Abfallwirtschaft wurde der öffentlichen gleichgestellt (duale Abfallwirtschaft).
3. Im Rahmen des Zielkanons „Vermeiden – Verwerten – Beseitigen“ wurde die Verwertung mit neuen, stärkeren Instrumenten ausgestattet.
4. Durch das Gebot der Produktverantwortung wurde dem Verursacherprinzip stärker als bisher Rechnung getragen.
5. Viele Regelungen wurden dem europäischen Recht angepasst.

1.3 Freiwillige Selbstverpflichtung (FSV) der Wirtschaftsbeteiligten

1.3.1 Entstehung

Die Verbesserung der Altautoentsorgung hat in der Koalitionsvereinbarung für die 13. Legislaturperiode (1994-1998) eine prioritäre Zielsetzung erhalten. Die Bundesregierung wurde aufgefordert, entsprechende Regelungen festzulegen, wobei freiwilligen Selbstverpflichtungen der beteiligten Wirtschaftskreise Vorrang einzuräumen sei.^[15]

Nach jahrelanger Diskussion über geeignete Instrumente haben am 21. Februar 1996 16 Branchen eine Freiwillige Selbstverpflichtung - kurz: "FSV" - zur Verbesserung der Altautoentsorgung abgegeben.^[16]

Tabelle 1.2: Beteiligte Verbände und Organisationen an der Freiwilligen Selbstverpflichtung FSV.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.3.2 Wesentliche Inhalte

In der FSV verpflichten sich die Wirtschaftsverbände, die Menge und Schädlichkeit der Abfälle aus der Altautoverwertung zu reduzieren.^[17] Mit dieser kooperativen Maßnahme wird vorrangig der Erfüllung der im KrW-/AbfG festgelegten Grundpflichten der Produktverantwortung^[18] Rechnung getragen.

Die Selbstverpflichtung umfasst insbesondere

1. den Auf- und Ausbau eines flächendeckenden Rücknahme- und Verwertungssystems für Altautos und –teile,
2. die schrittweise Reduktion bislang nicht verwertbarer Abfälle aus der Altautoentsorgung von gegenwärtig ca. 25 Gew.-% auf weniger als 5 Gew.-% bis zum Jahre 2015,
3. die generelle Verpflichtung zur Rücknahme von Altautos der jeweiligen Marke durch die Hersteller bzw. von diesen benannten Rücknahmestellen,
4. die grundsätzlich kostenlose Rückgabemöglichkeit von Fahrzeugen beim Hersteller, welche nicht älter als 12 Jahre, vollständig rollfähig und frei von Abfällen sind;
5. die Verbesserung der Verwertungsmöglichkeiten von Teilen und Materialien durch konstruktive und produktionstechnische Maßnahmen der Automobilhersteller und
6. die Berichtspflicht gegenüber der Bundesregierung über den Stand der Umsetzung und die ergriffenen Maßnahmen im Abstand von zwei Jahren („Arbeitsgemeinschaft Altauto“).^[19]

Der erste Bericht zum Nachweis der Erfüllung dieser Selbstverpflichtung durch die Arbeitsgemeinschaft Altauto (ARGE Altauto), ist am 31.März 2000 der Bundesregierung übergeben worden.^[20]

Neben den genannten Zielen der "Freiwilligen Selbstverpflichtung" (FSV) resultieren weitere Anforderungen an das Monitoring auch aus der deutschen Altautoverordnung und künftig auch aus der EU-Richtlinie 2000/53/EG.^[21]

1.4 Altautoverordnung

1.4.1 Entstehung

Am 10. Juli 1997 wurde die entsprechende "Verordnung über die Entsorgung von Altautos und die Anpassung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften" - kurz: "AltautoV" - im Bundesgesetzblatt verkündet. Damit ist der Weg bereitet für die umweltgerechte Verwertung und Entsorgung von Altautos. Am 1. April 1998 trat die gesamte AltautoV und mit ihr die "Freiwillige Selbstverpflichtung zur umweltgerechten Altautoverwertung (Pkw) im Rahmen des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes" in Kraft.^[22]

1.4.2 Wesentliche Inhalte

Aufgrund der den oben beschriebenen Überlassungspflichten korrespondierenden Rücknahmeverpflichtung nach der FSV hat der Verordnungsgeber zunächst darauf verzichtet, eine entsprechende Rücknahmepflicht nach dem KrW-/AbfG^[23] ordnungsrechtlich festzulegen.^[24]

Die Verordnung vervollständigt die getroffene kooperative Lösung der FSV und tritt insofern an die Stelle einer umfassenden rechtlichen Regelung. Sie bildet den ordnungsrechtlichen Rahmen, damit die Selbstverpflichtung zum Tragen kommt und weitergehende abfallwirtschaftliche Ziele außerhalb der Selbstverpflichtung erreicht werden. Hierbei ist von wesentlicher Bedeutung, dass die neuen oder verbesserten Rücknahme- und Verwertungsstrukturen auch tatsächlich genutzt werden. Darüber hinaus werden einheitliche Anforderungen an Altauto-Verwertungsbetriebe aus abfallwirtschaftlicher Sicht normiert. Dies schafft zugleich den gewünschten ordnungspolitischen Rahmen nach gleichwertigen Wettbewerbsbedingungen aller am Markt tätigen Betriebe und ermöglicht eine verlässliche Grundlage für Investitionsentscheidungen.^[25]

Die Altautoverordnung dient primär dem Ziel, die Restmengen aus den Altautos durch eine Erhöhung der Demontage- und Verwertungsquote stark zu verringern. Dazu ist langfristig vorgeschrieben, die bislang nicht verwertbaren Abfälle bzw. Restmengen aus der Altautoentsorgung von gegenwärtig ca. 25 Gew.-% auf weniger als 15 Gew.-% bis zum Jahr 2002 und auf weniger als 5 Gew.-% bis zum Jahr 2015 zu reduzieren.^[26]

Um die oben genannten Ziele zu erreichen, werden in der Verordnung insbesondere festgelegt:^[27]

1. Sie gilt für alle PKW (M1) und leichte Nutzfahrzeuge (N1).^[28]
2. Überlassungspflichten zur Lenkung von Altautos und Restkarossen auf umweltgerecht arbeitende Betriebe, die durch qualifizierte Sachverständige geprüft und anerkannt sind;
3. Mindestanforderungen zur Vermeidung von Umweltgefährdungen bei der Lagerung, Behandlung und Verwertung von Altautos und Restkarossen;
4. Qualifizierung der Sachverständigen durch bestimmte Zulassungsverfahren (Zertifizierung, öffentliche Bestellung);
5. Verknüpfung der ordnungsgemäßen Entsorgung mit der straßenverkehrsrechtlichen Stillegung von Altautos durch die Pflicht des Letzthalters zur Vorlage eines vom Verwertungsbetrieb ausgestellten Verwertungsnachweises.

Dieses beschlossene Konzept zur umweltgerechten Neuordnung der Altautoentsorgung enthält damit durch die FSV einerseits Maßnahmen auf freiwilliger, kooperativer Basis der beteiligten Wirtschaftskreise und andererseits ordnungsrechtliche Regelungen in Form der AltautoV. Durch die Kombination von AltautoV und FSV werden einheitliche Ziele und Maßnahmen für die umweltgerechte Altautoentsorgung in Deutschland festgeschrieben.^[29]

Auf eine Konkretisierung der Produktverantwortung^[30] der Autohersteller wird weitgehend verzichtet. Insbesondere wurde auf ein ordnungspolitisches Instrumentarium zur Durchsetzung einer Kostenregelung verzichtet. Dies wurde zum Gegenstand der Freiwilligen Selbstverpflichtung (FSV) gemacht.^[31]

Wie eingangs erwähnt, sind die EU-Gesetze und Verordnungen der deutschen Gesetzgebung übergeordnet. Die EU hat zur Altfahrzeugentsorgung mit der folgenden Richtlinie Stellung bezogen.

1.5 Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Altfahrzeuge (ELV-RL)

Im Juli 1999 haben sich die EU-Umweltminister auf den gemeinsamen Standpunkt zu einer Europäischen Altauto-Richtlinie geeinigt. Der Richtlinienvorschlag entspricht in den wesentlichen umweltpolitischen Zielsetzungen dem Konzept, das in Deutschland geschaffen wurde. Allerdings soll die Produktverantwortung der Hersteller durch diese Richtlinie deutlich verstärkt werden.^[32]

Den Herstellern wird in diesem Richtlinienvorschlag neben der Produktverantwortung für eine recyclinggerechte Produktion auch die Produktverantwortung für den Wiederverwertungsprozess übertragen. Das Europäische Parlament hat am 3. Februar 2000 zahlreiche Änderungen zum Gemeinsamen Standpunkt des Ministerrates beschlossen. Bei einigen Änderungen gab es allerdings eine deutliche Abweichung vom Richtlinienvorschlag, die zu einem Vermittlungsverfahren zwischen Rat und Parlament geführt hat. Dieses ist mit Sitzung des Vermittlungsausschusses am 23./24.05.2000 abgeschlossen worden. Zur Tragung der Entsorgungskosten für den Fahrzeugaltbestand wurde ein Kompromiss angenommen. Grundsätzlich bleibt es bei der Herstellerverantwortung für Neufahrzeuge entsprechend des Richtlinienvorschlags. Allerdings muss der Altbestand ein Jahr später als ursprünglich vorgesehen, und zwar ab dem Jahr 2007 kostenlos zurückgenommen werden.^[33]

Am 21. Oktober 2000 ist die Richtlinie nach ihrer Billigung durch den EU-Ministerrat und das Europäische Parlament in Kraft getreten. Da die Mitgliedsstaaten die Richtlinie innerhalb von 18 Monaten in nationales Recht umzusetzen haben, bleibt dem deutschen Gesetzgeber hierzu nur bis zum 21. April 2002 Zeit.^[34] Bedenkt man, dass 2002 Wahljahr ist – die Wahlen zum Bundestag finden im September 2002 statt – so ist anzunehmen, das die Regierungskoalition noch eine Lösung in 2001 anstrebt, um das Thema aus der Wahlkampfzeit heraus zu halten.^[35] Sollte die Umsetzung bis zum Ende der Legislaturperiode scheitern, muss die neue Regierung das Verfahren neu beginnen.

1.5.1 Wesentliche Inhalte

Zu den wesentlichen Eckpunkten der Richtlinie gehören:^[36]

1. Sie gilt für alle PKW (M1) und leichte Nutzfahrzeuge (N1).
2. Sie fordert den Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur zur Altauto-Rücknahme und setzt konkrete Umweltstandards zur umweltgerechten Behandlung und Entsorgung.
3. Hersteller / Importeure müssen die Entsorgungskosten für Fahrzeuge, die ab dem 1. Juli 2002 erstmals in den Verkehr gebracht werden (Neubestand), und ab dem 1. Januar 2007 für alle Altautos, die vor dem 1. Juli 2002 erstmals in den Verkehr gebracht wurden (Altbestand), vollständig oder mindestens zu einem wesentlichen Teil übernehmen. Diese Regelung kann von den Mitgliedstaaten vor den genannten Zeitpunkten angewandt werden.
4. Letztbesitzer können ab dem 1. Juli 2002 alle ab diesem Zeitpunkt zugelassenen Autos und ab dem 1. Januar 2007 sämtliche Altautos kostenlos zurückgeben. Bild 1.2 visualisiert diese Fristen.
5. Bis zum 1. Januar 2006 sind mindestens 85 % des durchschnittlichen Gewichts eines Altfahrzeugs zu verwerten und mindestens 80 Prozent wiederzuverwenden oder zu recyceln.
Bis zum 1. Januar 2015 sind diese Verwertungsziele auf 95 % (Verwertung) bzw. 85 % (Recycling) zu steigern.
6. Bei der Produktion von Fahrzeugen und Bauteilen ist ab 2003 auf die Verwendung der Schwermetalle Cadmium, Quecksilber, Blei und sechswertiges Chrom grundsätzlich zu verzichten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das folgende Bild zeigt die Termine der EU-Altfahrzeugrichtlinie nochmals in der Übersicht:

Bild 1.2: Termine der EU-Altfahrzeugrichtlinie.^[37]

1.6 Weitere Gesetze und Richtlinien

Die folgende Zusammenstellung zeigt weitere Gesetze und Richtlinien, die das Recycling von Altautomobilen beeinflussen. Dabei sind die in diesem Kapitel bereits ausführlich behandelten Gesetze, Richtlinien und sonstige Vereinbarungen der Übersicht halber mit aufgeführt.^[38]

1.6.1 Vorbehandlung und Demontage (Bau und Betrieb)

- BauGB (BRD) Baugesetzbuch
- TRwS (BRD) Technische Regel wassergefährdender Stoffe (Ausführung von Dichtflächen)
- BImSchG (BRD) Bundesimmissionsschutzgesetz
- LAWA „Abfüll-/Umschlagsanlagen“ (BRD) Anforderungen an Abfüllanlagen für Tankstellen
- UBA „Anforderungen Trockenlegung“ (BRD) Technische Mindestanforderungen an die Anlagentechnik zur Trockenlegung von Altfahrzeugen (Umweltbundesamt)
- LAGA Alt-Kfz-Merkblatt (BRD) Merkblatt über die Errichtung und den Betrieb von Anlagen zur Lagerung und Behandlung von Altkraftfahrzeugen
- UF-Min. R.-Pfalz Autowracks (BRD) Anforderungsprofil für Anlagen zur Lagerung oder Behandlung von Autowracks
- AltautoV/FSV (BRD) Altauto-Verordnung und freiwillige Selbstverpflichtung
- ELV-RL (EU) EU-Richtlinie über Altfahrzeuge

1.6.2 Shredder (Bau und Betrieb)

- BauGB (BRD) Baugesetzbuch
- TRwS (BRD) Technische Regel wassergefährdender Stoffe (Ausführung von Dichtflächen)
- BImSchG (BRD) Bundesimmissionsschutzgesetz
- 4. BImSchV (BRD) 4. Bundesimmissionsschutzverordnung
- 9. BImSchV (BRD) 9. Bundesimmissionsschutzverordnung
- TA Luft (BRD) Technische Anleitung Luft
- TA Lärm (BRD) Technische Anleitung Lärm
- AltautoV/FSV (BRD) Altauto-Verordnung und freiwillige Selbstverpflichtung
- ELV-RL (EU) EU-Richtlinie über Altfahrzeuge

1.6.3 Shredder-Rückstände (SR)-Aufbereitung (Bau und Betrieb)

- BauGB (BRD) Baugesetzbuch
- TRwS (BRD) Technische Regel wassergefährdender Stoffe (Ausführung von Dichtflächen)
- BImSchG (BRD) Bundesimmissionsschutzgesetz
- 4. BImSchV (BRD) 4. Bundesimmissionsschutzverordnung
- 9. BImSchV (BRD) 9. Bundesimmissionsschutzverordnung
- TA Luft (BRD) Technische Anleitung Luft
- TA Lärm (BRD) Technische Anleitung Lärm
- TASi (BRD) Technische Anleitung Siedlungsabfall
- AltautoV/FSV (BRD) Altauto-Verordnung und freiwillige Selbstverpflichtung
- ELV-RL (EU) EU-Richtlinie über Altfahrzeuge

1.6.4 Energetische Verwertung (Nutzung)

- KrW-/AbfG (BRD) Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz
- BImSchG (BRD) Bundesimmissionsschutzgesetz
- 17. BImSchV (BRD) 17. Bundesimmissionsschutzverordnung
- TA Luft (BRD) Technische Anleitung Luft
- TA Lärm (BRD) Technische Anleitung Lärm
- TASi (BRD) Technische Anleitung Siedlungsabfall
- TAVerwert (BRD) Technische Anleitung Verwertung (in Vorbereitung)
- Incineration-RL (EU) EU-Richtlinie über Verbrennung (in Vorbereitung)
- ELV-RL (EU) EU-Richtlinie über Altfahrzeuge (in Umsetzung)

1.6.5 Deponie (Nutzung)

- KrW-/AbfG (BRD) Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz
- WHG (BRD) Wasserhaushaltsgesetz
- TASi (BRD) Technische Anleitung Siedlungsabfall
- TAVerwert (BRD) Technische Anleitung Verwertung (in Vorbereitung)
- Deponie-RL (EU) EU-Richtlinie 1999/31 über Abfalldeponien
- ELV-RL (EU) EU-Richtlinie über Altfahrzeuge

1.6.6 Weitere behördliche Vorgaben

Die folgenden Punkte sind mit den zuständigen unteren und mittleren Umweltplanungsbehörden zu klären.

Versiegelung des Shredderbetriebes (Bau)

- In der Regel ist der gesamte Anlagenbereich des Shredderbetriebes mit Beton B25 mit Ölabscheidern und Sandfang zu versehen.
- Die Fläche unterhalb der Shredderanlage ist in Beton B35 mit Ölabscheidern auszuführen.^[39]

Begrünung der Anlagenfläche (Bau)

- Innerhalb der Anlagenfläche für Trockenlegung – Demontage, Shredderbetrieb und Shredderrückstand-Aufbereitung sind in der Regel keine Grünflächen vorzuhalten.
- In der Regel ist die Anlagenfläche
- Einzugrünen,
- mit Buschwerk zu versehen und
- durch einen Erdwall vor Einblicken zu schützen.
- Weiterhin sollte der Beladebereich des Shredders vor einer Wand (Sicht- und Lärmschutz) verdeckt werden, die ebenfalls bewachsen ist.

Höhe der Kragarmregallager (Bau)

- In der Regel ist die Höhe der Kragarmregallager abhängig von den Fundamenten und dem äußeren Erscheinungsbild, d.h. den Einblicksmöglichkeiten in den Lager- und Verkehrsbereich der Anlagenfläche.
- Kragarmregallager mit bis zu 5 trockengelegten Alt-Kfz ist möglich,
- in der Regel werden aber nur bis zu 4 trockengelegte Alt-Kfz gelagert.
- Maßgebliche Behörde ist das örtliche Bauamt unter Berücksichtigung der Belange des Arbeitsschutzes und der Naturschutzverbände.

Bild 1.3: Ein typisches Kragarmregallager mit jeweils 4 über-
einander gelagerten Altautos.^[40]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Höhe der Kragarmregallager bei Slablagerung (Bau):

- In der Regel ist die zulässige Lagerhöhe der Slabs (trockengelegte, geplättete Alt-Kfz) abhängig von den Fundamenten und der Esthetik, d.h. den Einblicksmöglichkeiten in den Lager- und Verkehrsbereich der Anlagenfläche.
- Slablagerung mit bis zu 10 Slabs übereinander ist möglich,
- in der Regel werden aber nur bis zu 6 Slabs gelagert.
- Maßgebliche Behörde ist das örtliche Bauamt unter Berücksichtigung der Belange des Arbeitsschutzes und der Naturschutzverbände.

Untersuchung auf radioaktive Stoffe

- Es empfiehlt sich, aufgrund der immer wieder vorkommenden Verschmutzung von Stahlschrott mit radioaktiven Stählen, eine Untersuchung der ein- und ausgehenden Materialströme, vor allem des Stahls, auf Radioaktivität vorzunehmen.
Sicherheitsabstände zu Verkehrsträgern
- In der Regel sind Sicherheitsabstände zu den Verkehrsträgern
- Bahntrasse,
- Wirtschaftswege, Land- und Bundesstraßen bzw. Auto- und Kraftfahrstraßen,
- Wasserwege und Schifffahrtsstraßen sowie zu
- Überschwemmungsgebieten

vorgeschrieben.

Vorhandensein von möglichen Altlasten

- Weiterhin ist auf mögliche Altlasten zu achten. Es ist auf
- vorherige gewerbliche Nutzung,
- mögliche Munitionsaltlasten und
- mögliche Emissionsaltlasten

zu achten.

Einschränkungen durch den aktuellen Raumordnungsplan

- Es kann eine Kontingentierung von Lärmemissionen im Raumordnungsplan vorgesehen sein.

2 Diskussion der gesetzlichen Rahmenbedingungen zum Altautomobilrecycling

In diesem Kapitel werden die gesetzlichen Regelungen und die Freiwillige Selbstverpflichtung der Hersteller einer kritischen Bestandsaufnahme unterzogen und die Auswirkungen diskutiert.

2.1 Altautoverordnung und Freiwillige Selbstverpflichtung

2.1.1 Offene Fragen - Kritik

Die deutsche Altautoverordnung und Freiwillige Selbstvereinbarung wurden dem vorhandenen Regelungsbedarf nicht gerecht.^[1] Der Altbestand wird durch die Selbstverpflichtung nicht erfasst, mit der Lösung des Problems von 12 Millionen Tonnen nicht verwertbarer Materialien von heute 40 Millionen zugelassenen Pkw wird die Recyclingwirtschaft allein gelassen.^[2] Bemängelt werden muss auch, dass die Verordnung und die FSV keinerlei Vorgaben für Abfallvermeidungsmaßnahmen enthalten, wie z.B. Regelungen über die Wiederverwertung von Gebrauchtteilen.

Auch unter dem Gesichtspunkt der Ressourcenschonung und Öko-Effizienz ist das Regelwerk als defizitär einzustufen:^[3]

1. Es werden keinerlei Vorgaben für eine Verlängerung der Nutzungsdauer, zur recyc-linggerechten Konstruktion und zur umweltgerechten Verwertung (z.B. Einsatz von PVC und Verbundwerkstoffen) gemacht.
2. Der Wiederverwendung gebrauchter Teile und Materialien wird keine Priorität eingeräumt.
3. Die Verwertungsquoten für Shredderabfälle sind so niedrig angesetzt, dass sie keinerlei innovative Impulse auslösen.
4. Die Rücknahmeverpflichtung der Autohersteller nur bis zum 12. Betriebsjahr führt zu einer Kostenpflichtigkeit des Letzthalters für alle älteren Fahrzeuge. Die Verordnung sieht eine Pflicht zur Rückgabe durch den Letztbesitzer, nicht aber eine Pflicht zur Rücknahme durch den Hersteller vor.

Tabelle 2.1: Durchschnittsalter von gelöschten Pkw^[4]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

5. Mit dem Monitoring für die Selbstverpflichtung wurde der Verband der Automobilindustrie beauftragt. Damit wird einer der interessengebundenen Akteure zum Kontrolleur seiner eigenen Vorgaben gemacht.

Darüber hinaus verstärkt sich mit der strategischen Einflussnahme aller an der Selbstverpflichtungserklärung teilnehmenden Branchen auf der einen Seite der Druck zu einer Verschiebung der ordnungsrechtlichen Regulierung auf andere Akteursbereiche, z.B. auf Vertragshändler, Verwertungsbetriebe und Schredderbetriebe sowie nicht zuletzt auf die Autobesitzer. Der ordnungsrechtlich flankierende Aufbau einer umweltgerechten Altautoverwertungsstruktur wird einen erheblichen Strukturwandel auslösen, da viele Kleinbetriebe nur teilweise die Anforderungen für eine Zertifizierung werden erfüllen können. Darüber hinaus wird den Entsorgungsunternehmen kein Einfluss auf die recyclinggerechten Produktherstellung gewährt. Mit der Inanspruchnahme einer kostenlosen Altauto-Rückgabe durch den Letztbesitzer ist erst ab dem Jahre 2007 zu rechnen, so dass zunächst die Verantwortung beim Autobesitzer bleibt.^[5]

2.1.2 Das Problem der Kostenübernahme

Insbesondere die sich durch die EU-Richtlinie abzeichnende Preisüberwälzung nach dem Prinzip der Produktverantwortung unter Wettbewerbsbedingungen an die Automobilhersteller (ca. 0,5% eines durchschnittlichen Neu-Pkw) stößt bei den Herstellern auf heftige Kritik. Aus der Sicht des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) führt eine verordnete kostenlose Rücknahme dazu, dass Fahrzeuge künftig länger gefahren werden und somit die technischen und umweltpolitisch bedeutsamen Innovationen sich langsamer im Fahrzeugpark durchsetzen. Der Verkehrssicherheit, der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der Minderung der Emissionen werde ein Bärendienst erwiesen. Das Eigeninteresse der Fahrzeugbesitzer an der Pflege und Wartung eines älteren Fahrzeuges werde sich deutlich verringern, da der Anreiz fehlt, bei der Weitergabe bzw. Abgabe des Fahrzeuges noch einen positiven Wert oder eine möglichst geringe Zuzahlung zu erreichen.^[6]

Hier wird wieder das Argument der „alten Stinker“ bemüht, das durch Studien bereits wiederlegt wurde: Es ist, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, ökologisch zumindest fragwürdig, ob die frühzeitige Verschrottung von Fahrzeugen einen umweltpolitischen Vorteil bietet.^[7]

Auch verkennt diese Argumentation, dass in den letzten Jahren die Reparaturanfälligkeit der Automobile deutlich zurückgegangen ist und Pflege und Wartung von älteren Fahrzeugen für viele Halter sowieso kein großes Problem mehr darstellt. Es werden heute nur noch Verschleißteile (Bremsen, Reifen, Auspuff) ausgetauscht.^[8] Viele Pkw, die nach über 10 Jahren Nutzung in der Reparaturanfälligkeit stark zunehmen, „wandern“ dann ins Ausland.

Schließlich geht der VDA in diesem Zusammenhang mit keinem Wort auf das Problem der „wilden Entsorgung“ am Straßenrand ein. Ein Phänomen, das durch die umständliche Verwertungsnachweis-Regelung eher noch verschärft wurde.^[9] Dabei trennt sich der Letztbesitzer auf unfeine Art von seinem alten Wagen: Motor- und Fahrgestellnummer entfernen und irgendwo am Waldesrand abstellen. Große Sorgen, dass er wegen Umweltverschmutzung und –gefährdung (Grundwasser) zur Verantwortung gezogen wird, muss er sich nicht machen, weil die Behörden wegen des hohen Aufwands in aller Regel gar nicht erst versuchen, den Entsorger ausfindig zu machen.^[10]

Von einem Beitrag des Autofahrers beim Kauf eines Neufahrzeugs will die Industrie also nichts wissen. Sie fürchtet wohl zu Recht, dass der Mehraufwand durch Verzicht auf für die Branche lukrative Sonderausstattungen kompensiert werden könnte. Dagegen sieht die Politik die Gefahr, dass ein armer Student 300 Mark für die Verschrottung eines Autos zahlen müsste, das er vor vielleicht einem halben Jahr für ein paar Hunderter gekauft hat.^[11]

Bei der Abgabe des Altautos erhält der Letztbesitzer einen Verwertungsnachweis, den er der Zulassungsbehörde bei der Stilllegung des Fahrzeugs vorlegt. Wird das Fahrzeug nicht entsorgt, soll der Halter bei der Behörde eine Erklärung über den Verbleib des Fahrzeugs abgeben. Die Zulassungsbehörden leiten die Verbleibserklärungen und die Verwertungsnachweise an die Ordnungsbehörden weiter und unterrichten diese über Stilllegungsvorgänge, die ohne eine entsprechende Bescheinigung erfolgten. Endgültige Stilllegungen ohne Abgabe einer Verbleibserklärung oder Vorlage eines Verwertungsnachweises können mit einem Verwarnungsgeld geahndet werden.^[12]

Wer seit dem 1. April 1998 sein altes Fahrzeug endgültig stilllegen möchte, muss bei seiner Zulassungsstelle diesen Verwertungsnachweis vorlegen. Er sagt aus, dass das Altauto nach dem Stand der Technik recycelt und ordnungsgemäß verwertet wird. Soll das Fahrzeug zwar stillgelegt, aber nicht verwertet werden, so hat der Fahrzeughalter eine entsprechende Erklärung über den Verbleib des Fahrzeuges bei der Zulassungsstelle abzugeben. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Wagen im Besitz des Halters bleibt - vielleicht als Sammlerstück oder für eine längerfristige Reparatur. Die Verwertungsnachweise werden von Kraftfahrzeugwerkstätten oder Verwertungsbetrieben ausgestellt. Voraussetzung hierfür ist, dass diese nach der Altautoverordnung anerkannt sind.^[13]

Für den Käufer eines Neuwagens gibt es eine Ausnahme. Autos, die nach dem 01.04.1998 erstmals zugelassen werden, nehmen die Hersteller und Importeure von Kraftfahrzeugen zukünftig kostenlos zurück - sofern sie bei der Entsorgung nicht älter als 12 Jahre alt sind. Dazu haben sie sich in einer gemeinsamen Erklärung verpflichtet.^[14] Wie „sinnvoll“ eine Limitierung einer kostenlosen Rückgabe auf ein enges Zeitfenster von nur 12 Jahren ist, wurde am Anfang dieses Kapitels erwähnt. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass kein Automobilhersteller von der Möglichkeit Gebrauch gemacht hat, die kostenlose Rücknahme auf Altautos zu erweitern, die älter als 12 Jahre sind.^[15]

2.1.3 Probleme der Verwertungsnachweis-Regelung

So reibungslos die Altauto-Entsorgung auf dem Papier funktioniert, lässt sie sich leider nicht in die Praxis umsetzen. Vor allem die Verwertungsnachweise, die die Altautoverordnung fordert, sind umstritten. So besorgten sich im Kreis Soest über 60 Prozent der Halter von stillgelegten Pkw nicht den erforderlichen Verwertungsnachweis. Nach Recherchen der Kreisverwaltung wurden nicht wenige dieser Fahrzeuge ins Ausland verbracht. Bei den Überprüfungen wurde auch festgestellt, dass viele Fahrzeuge eigentlich keine Altautos gemäß Altauto-Verordnung sind, sondern dass sie aufgrund ihrer Straßenverkehrstauglichkeit oftmals wieder in Autohäusern zum Verkauf angeboten wurden. Obgleich mit der Einführung der Altauto-Verordnung eine flächendeckende, umweltgerechte Altautoentsorgung verfolgt wird, ist in der Praxis eine Zunahme der illegal abgestellten Altautos festzustellen.^[16]

Bei solchen Problemen kommt man immer wieder schnell auf die Problematik des subjektiven Abfallbegriffes zurück: Der Besitzer entscheidet selbst, ob und wann er sich einer Sache entledigen will.^[17]

Aufgrund des komplexen Ablaufes des Nachweisverfahrens ist damit zu rechnen, das der Gesetzgeber bei der Umsetzung der EU-Altfahrzeug-Richtlinie korrigierend eingreift und das Verfahren vereinfacht. So wäre es denkbar, keine Verbleibserklärung mehr zu fordern, sondern nur noch ein formloses Schreiben.^[18]

Angesichts

- der Vielzahl der Marktteilnehmer,
- der Komplexität der sich verzweigenden und verschlungenen Stoffströme, welche auch virulenten Märkten dynamisch zu folgen haben und
- der Tatsache, dass die meisten Beteiligten mit denselben Prozessen Materialien aus vielen unterschiedlichen Quellen behandeln,

ist vorherzusehen, dass ohne einen gigantischen Überwachungsaufwand

- es weder gelingen kann, die Quoten in der benötigten Präzision zu ermitteln – es sind ja immerhin Grenzwerte festgelegt,
- noch gelingen kann, im Falle von Verstößen die Zuständigen zweifelsfrei auszumachen.

Es ist bei einer ungeschickten Umsetzung im Gegenteil zu erwarten, dass

- angesichts hoher in der Verwertungskette einsparbarer Kosten und des geringen Aufklärungsrisikos Verstöße lukrativ und damit wahrscheinlich werden,
- je nach der Interessenlage jede Zahl glaubhaft gemacht werden kann und
- Täuschungen zu Lasten des Zahlungspflichtigen zu erwarten sind.^[19]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie eine lückenlose Überwachung des Altauto-Verwertungsweges möglich wäre, zeigt das folgende Bild.

Bild 2.1: Empfohlener Informationsfluss zur Altautoentsorgung. Voraussetzung für eine zuverlässige Überwachung ist die Verpflichtung aller Demontagebetriebe und Shredderbetreiber zur Weitergabe der betrieblichen Stoffstromdaten an eine neutrale Clearingstelle. Dies umfasst sowohl die Beschreibung des Input-, als auch des Outputbereichs (angenommene Altautos - Stoffströme und Teile aus der Demontage und dem Shredder).^[20]

2.1.4 Zeitliche Grenzen und Fristen sowie Stoffverbote

Stoffpolitisch relevant ist die Vorgabe verbindlicher Recyclingquoten in der EU-Richtlinie (85 Prozent ab dem Jahr 2006, 95 Prozent ab 2015) und der Ausschluss besonders problematischer Stoffe wie Blei, Quecksilber, Cadmium und sechswertiges Chrom aus dem Automobilbau. Diese Recyclingquoten werden in der Fachliteratur und auf Kongressen immer wieder kontrovers diskutiert. Vor allem die 2015er-Grenze (95%) wird äußerst schwierig zu realisieren sein und steht zur Disposition, da sie zu sehr einschränkt, d.h. zu hohe Anforderungen an einen wirtschaftlich vertretbaren Recyclingprozess stellt.^[21] Das Gesetz sieht vor, dass im Jahr 2005 die Auswirkungen dieser Quoten kritisch geprüft werden sollen.^[22] Die 2015er-Quoten sind darüber hinaus schon heute für die aktuelle Modellentwicklung relevant, da die Fahrzeuge, die in den nächsten 2 bis 5 Jahren auf den Markt kommen, erst nach 2015 in nennenswerten Mengen „zurückkommen“ werden, das heißt als Altautos anfallen.

Durch die Frist des Schwermetallverbotes in und an Bauteilen ab 01.07.2003 ist die Automobilindustrie unter Zugzwang geraten. Solche Stoffverbote finden sich zum ersten Mal in einer Abfall-Richtlinie. Entsprechend arm an Erfahrungen sind die beteiligten Kreise. Erschwerend kommt bei der Stoffverbots-Problematik hinzu, dass Ausnahmen, die im „Anhang II“ der Richtlinie formuliert wurden, nicht vollständig sind, da weder den Behörden, noch den Herstellern vollständig bekannt war, in welchen Bauteilen und in welchen Mengen Schwermetalle zu finden sind.

Diese „scharfe“ Regelung bindet die Kapazitäten der entsprechenden Fachleute der Hersteller noch viele Monate. Oftmals ist bis heute noch nicht bekannt, welche Bauteile z.B. Chrom-Sechs enthalten. Diese Information war bisher nicht wichtig. Sechswertiges Chrom reduziert sich über die Lebenszeit eines Fahrzeuges zu dreiwertigem Chrom. Dies ist eine Folge der Antikorrosionseigenschaften von Cr (VI), bei denen das „Kriechverhalten“ von Cr (VI) zu sogenannten „Korrosionswunden“ in der Beschichtung mit einer Reduktion zu dreiwertigem Chrom verbunden ist. Insgesamt dürfte die Gesamtmenge an Cr (VI) an einem neuen Fahrzeug bei 5 ppm, bezogen auf das Gesamtgewicht dieses Fahrzeuges, liegen.^[23] Im „Internationalen MaterialDatenSystem“ (IMDS) werden die Cr (VI)-Gehalte für chromatierte Zink- und Zinklegierungsüberzügen je nach Farbe mit 0,2 bis 15 µg/cm² abgeschätzt.^[24]

Bisher ungeklärt ist auch die Nachweisführung der Schwermetallverbote. Wie wird die „2g-Schwelle“ pro Altfahrzeug beim sechswertigen Chrom überprüft? Sollen, und wen ja, welche, Nachweisverfahren eingesetzt werden? Weil bisher noch kein einheitliches und genormtes Bestimmungsverfahren existiert, werden Analysen unterschiedlicher Labors unterschiedliche Ergebnisse bringen.^[25] Auch ist die Gefahr groß, relevante Bauteile zunächst zu übersehen, wenn man sich vor Augen hält, das heutige Pkws aus vielen tausend Bauteilen bestehen.

Von erheblicher Bedeutung wird die vielfach unterschätzte Vorschrift sein, dass eine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, dass nach dem 01.01.2005 in den Markt gehen soll, künftig nur dann erteilt wird, wenn die Recyclingquoten von 2015 nachweislich erfüllt werden können.^[26]

Erheblich wirkt das rückwirkende Eingreifen des Gesetzgebers: Die Hersteller müssen ab 2007 auch den Kfz-Altbestand kostenlos zurücknehmen, was verfassungsrechtlich zumindest rechtfertigungsbedürftig ist. Durch die großzügigen Regelungen der Rückstellungsmöglichkeiten aufgrund der Änderung der Handelsgesetzgebung, soll die Akzeptanz bei den Herstellern erhöht werden. Der VDA sieht in der Absicht, den Herstellern nachträglich Kosten für bereits verkaufte Produkte aufzuerlegen, einen rechtlich nicht haltbaren Präzedenzfall.^[27]

Mit der Abfallverzeichnisverordnung (AVV) sollen mehrere Entscheidungen der EU-Kommission über das Abfallverzeichnis in deutsches Recht umgesetzt werden. Die AVV wird voraussichtlich ohne Übergangsfristen zum 01.01.2002 in Kraft treten, da die EU als Termin zur Umsetzung den 01.01.2002 zwingend vorgegeben hat. Als Folge davon werden Altautos, die noch Betriebsflüssigkeiten enthalten, künftig als besonders überwachungsbedürftiger Abfall 16 01 04* "Altfahrzeuge" eingestuft.^[28] Restkarossen sind weiterhin nicht überwachungsbedürftig.^[29]

Eine konkrete Umsetzung der EU-Richtlinie durch nationale Regelungen steht vor der Aufgabe, ein Finanzierungsmodell^[30] zu entwickeln, welches den unterschiedlichen Brancheninteressen gerecht wird. In Zukunft wird die Autoindustrie versuchen, die Autoverwertung zu ihren Konditionen abzuwickeln. Die mittelständischen Verwerterbetriebe stehen damit vor der Herausforderung, sich auf die neuen Wettbewerbsbedingungen einzustellen und sich als leistungsfähiger Partner der Autoindustrie zu profilieren.^[31]

2.1.5 Überzogene Verwertungsquoten?

Wie bereits dargestellt, sieht der Vorschlag der Kommission für das Recycling von Altfahrzeugen ab dem Jahr 2015 folgende Regelung vor: Mindestens 85 Prozent des Gewichts müssen durch Materialrecycling erbracht werden, nur maximal zehn Prozent dürfen thermisch verwertet werden und ganze fünf Prozent können noch deponiert werden. Dabei ist in der deutschen Umsetzung das Gewicht als das Fahrzeuggewicht vorgesehen, welches im Fahrzeugbrief steht. Die Fahrzeuge müssen also nicht individuell gewogen werden.

Die EU-Altautodirektive könnte das Aus für die Shredderbetriebe bedeuten: Die Direktive zwingt zur manuellen Demontage der Altfahrzeuge, da nur so die hohen Recyclingvorgaben von 95 Gewichtsprozent erreicht werden könnten. Die Shredderbetreiber verweisen darauf, dass für viele der Materialien, die aufgrund der hohen Recyclingvorgaben zurückgewonnen werden müssten, entsprechende Absatzmärkte fehlen.^[32]

Die hohen Quoten zur rohstofflichen Verwertung könnten zu Engpässen auf dem Entsorgungsmarkt führen. Firmen, die diesen Weg beschreiten wollen, sollten sich rechtzeitig Kapazitäten z.B. im Sekundärrohstoff-Verwertungszentrum (SVZ) Schwarze Pumpe sichern. Bemerkenswert ist auch, dass eine Verfehlung dieser Quoten nicht bußgeldbewehrt ist, denn die „Wirtschaftsbeteiligten“ (siehe Freiwillige Selbstverpflichtung) sind konkret nicht greifbar für Ordnungswidrigkeiten.

Die folgende Grafik visualisiert die Quoten der EU-Altfahrzeugrichtlinie.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bild 2.2: Quoten zur Verwertungspraxis.^[33]

Wie erwähnt, sieht der Gesetzgeber für Ende 2005 eine kritische Überprüfung dieser Verwertungsquoten vor, denn solche strengen Verwertungsquoten können sich auch kontraproduktiv auswirken. Fahrzeuge insgesamt umweltverträglicher zu machen, heißt nicht nur, Abfall zu reduzieren. Mindestens ebenso wichtig ist, den Treibstoffverbrauch zu senken, beispielsweise durch intelligenten Leichtbau und Materialmix. Aber eine hohe stoffliche Recyclingquote verteuert vor allem Kunststoffe und Kompositwerkstoffe.^[34] Wissenschaftliche Untersuchungen haben gezeigt, dass rund 85 Prozent des gesamten Energieverbrauchs in die Nutzungsphase fällt.^[35] Vor diesem Hintergrund sollte ein intelligenter Leichtbau auf keinen Fall eingeschränkt werden. Die Vorstellungen der EU-Kommission würden jedoch diese Bemühungen erheblich erschweren oder gar verhindern.

Ebenso würde die Limitierung der energetischen Nutzung den Ausschluss aller nachwachsenden Rohstoffe^[36] bedeuten, denn sie sind im Allgemeinen nur thermisch zu verwerten.^[37] Vor allem aus ökologischen Gründen lehnen viele Automobilhersteller eine Einschränkung der thermischen Verwertungsmöglichkeiten ab.^[38] Dabei ist dieses Problem ohne ökologisches Opfer vermeidbar, indem der Verordnungsgeber vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen folgt und die energetische Verwertung gegenüber den anderen Verwertungsformen nicht so unrealistisch diskriminiert.^[39]

Das folgende Bild soll nochmals die Quotenproblematik verdeutlichen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bild 2.3: Die künftigen Altauto-Verwertungsquoten - Realistisch oder überzogen?^[40]

2.2 Probleme der Kreislaufwirtschaft

Eine Bewertung der stoffpolitischen Wirkungen des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes (KrW-/AbfG) kommt nach zwei Jahren „neuer“ Gesetzespraxis zu dem Schluss:

Steuerungsdefizite in vielen Bereichen sowie Grabenkämpfe zwischen privater Entsorgungswirtschaft und Kommunen prägen die Situation. Die ökologische Dimension von Abfallwirtschaft wird immer weniger berücksichtigt. Dem KrW-/AbfG kann deshalb weder aus dem Blickwinkel des Stoffstrom-Managements noch aus dem Blickwinkel klassischen Umweltrechts eine gute Note ausgestellt werden.^[41]

Durch das 1994 erlassene Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz hat der Abfall- Erzeuger die Möglichkeit, selbst zu entscheiden, ob ein Abfall zur Verwertung oder zur Beseitigung deklariert wird. Der Erzeuger gewerblicher Abfälle wird sich letztendlich für den Weg entscheiden, der für Ihn kostengünstiger ist. So wurde der Scheinverwertung von Gewerbeabfällen der Weg bereitet.^[42]

In der Müllbranche, so formulieren Insider, gelten keine Gesetze mehr. Was unter anderem an den Gesetzen selbst liegt. Kontrolliert wird praktisch nur innerhalb der Kreise. Doch der Bundesgesetzgeber hat es zum Beispiel erlaubt, dass Gewerbemüll mit verwertbaren Stoffen auch außerhalb der Kreisgrenzen entsorgt werden darf. Ein Schlupfloch, das längst zum Scheunentor geworden ist. Clevere Geschäftemacher spielen die Landkreise gegeneinander aus. Entsorgt wird, wo es am billigsten ist. Und das ist meist auf den Deponien in Ostdeutschland. Die vorgeschriebene Verwertung des Mülls erfolgt dort oft überhaupt nicht oder nur zum Schein.^[43]

Ein effizienterer Vollzug sollte vor allem über das Instrument zusätzlicher Verordnungen in den Bereichen Verpackung, IT-Geräte, Batterien und Altautos bewirkt werden. Am Beispiel der Altautoverordnung lässt sich gut nachzeichnen, wie mühsam der Weg ist, verbindliche Regelungen der Produktverantwortung einzuführen.^[44]

2.3 Ausblick

Die Altautoentsorgung steht heute am Scheideweg, denn durch die zur Zeit fast ausschließlich deponierte Shredderleichtfraktion (SLF) sind die Umweltauswirkungen schwer abschätzbar.^[45] Dies wird durch den sich ändernden Materialeinsatz bei der Pkw-Produktion noch verschärft. Enthielt ein Auto Anfang der 70er Jahre etwa fünf Gewichtsprozent Kunststoffe, so sind es im heutigen Fahrzeugbestand durchschnittlich etwa 10 bis 12 Prozent. Ein neues Durchschnittsauto enthält bis zu 15 Prozent Kunststoffe.^[46] Es wird prognostiziert, dass der Anteil leichter Werkstoffe wie Kunststoff, Aluminium und Magnesium auf Kosten von Eisen und Stahl weiter steigen wird.^[47] Auch High-Tech-Materialien wie glasfaserverstärkte Kunststoffe, die bisher nur in der Luft- und Raumfahrt und in Rennserien wie der „Formel 1“ Anwendung fanden, werden künftig auch in Serienfahrzeugen zunehmend zu finden sein.^[48]

Der Werkstoffwandel wird am Werkstoff-Mix eines innovativen Fahrzeugkonzeptes wie dem „3-Liter-Auto“ von Volkswagen, dem Lupo 3L TDI, deutlich. Die Werkstoffzusammensetzung dieses auf extremen Leichtbau getrimmten Autos zeigt neben anderen Modellen die folgende Tabelle.

Tabelle 2.2: Werkstoffzusammensetzung von verschiedenen Automobilen.^[49]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die vielfältigen Auswirkungen von steigenden Zulassungszahlen werden im Kapitel „Stand der Technik der Altautomobilverwertung“ ausführlich behandelt.

[...]

---

^[1] Vgl. Ambrose (2000).

^[2] Vgl. z.B. Meadows (1972) und (1992).

^[3] Siehe im Vorwort zur deutschen Ausgabe zu Rachel Carsons „Der Stumme Frühling.“ Vgl. Carson (1990), S. 13.

^[4] Das Werk gilt als die „Bibel der damals noch zaghaften Ökologie-Bewegung.“ Vgl. Carson (1962).

^[5] Siehe hierzu z.B. Houghton (1997).

^[6] Am 10. Juli 1976 wurde in der Ortschaft Seveso bei Mailand aus einem Reaktor der Firma ICMESA das extrem giftige 2,3,7,8-Tetrachlordibenzo[1,4]dioxin (TCDD) freigesetzt, das durch Überhitzung bei der Herstellung von Tri-chlorphenol entstand. Vgl. Gesellschaft für Verantwortung in der Wissenschaft e.V. (GVW) (Hrsg.) (1999).

^[7] Am 26. April 1986 kam es durch die Explosion von Block 4 des Lenin-Atomkraftwerks in Tschernobyl zum größten anzunehmenden Unfall (GAU) in der Geschichte der zivilen Atomenergienutzung. Durch die entstandene radioaktive Wolke, die sich über weite Teile Europas ausbreitete, wurde die rund 200-fache Menge an Radioaktivität freigesetzt wie bei den Atombombenabwürfen von Hiroshima oder Nagasaki. Die WHO spricht heute von etwa 125.000 Erkrankten. Bisher sind mindestens 7.000 Menschen an den Folgen der Katastrophe verstorben. Die radioaktiven Stoffe, die bei dem GAU freigesetzt wurden, werden erst in Hunderten bis Tausenden Jahren zerfallen sein.

^[8] Als am 1. November 1986 beim Pharmakonzern SANDOZ in Schweizerhalle bei Basel ein Chemikalien-Lager abbrannte und das kontaminierte Löschwasser in den Rhein floss, wurden Tausende Tonnen von Fischen und anderer aquatischer Lebewesen tot an die Ufer gespült - eine ökologische Katastrophe, deren Ausmaß man zunächst nicht abzuschätzen wusste. Vgl. Hydra – Institut für angewandte Hydrobiologie (1998).

^[9] 26. November 2000 - In Schleswig-Holstein wird die erste BSE-Erkrankung einer aus Deutschland stammenden Kuh zweifelsfrei nachgewiesen. Bis Oktober 2001 werden über 100 weitere Fälle bekannt.

^[10] Während in Großbritannien Tausende von Tieren auf Scheiterhaufen verbrannt wurden, ergriff man auf dem euro-
päischen Festland Vorsichtsmaßnahmen, um eine Einschleppung zu verhindern.

^[11] Vgl. Frankfurter Rundschau (FR) (Hrsg.) (1993a), S.15.

^[12] Vgl. Blickpunkt Bundestag (Hrsg.) (1998).

^[13] So stieg der Anteil airbagausgestatteter Import-Pkw in Deutschland von knapp 50% in 1995 auf 99,2% im Jahr 1998. Vgl. Bericht des Verbandes der Importeure von Kraftfahrzeugen e.V. über die Geschäftsjahre 1998/99 (2000).

^[1] Vgl. Schmidt (1995), S.16.

^[2] Vgl. Rink (1994), S.246.

^[3] Vgl. den Hond (1996), S.103.

^[4] Vgl. Lucas (2000), S.9.

^[5] Siehe Wagner (1996).

^[6] Vgl. Kirchgeorg (1995), S.3.

^[7] Vgl. Wagner (1995), S.18.

^[8] Vgl. Wagner (1996).

^[9] Vgl. Kirchgeorg (1998), S.4.

^[10] Eigene Darstellung in Anlehnung an: Meyering (2000), S.8; Braunmiller, Wörle (2000), S.13.

^[11] Vgl. Petersen, Rid (1995).

^[12] Vgl. Kirchgeorg (1998), S.4f.

^[13] Vgl. Meyering (2000), S.8.

^[14] Vgl. Verheyen, Spangenberg (1998).

^[15] Vgl. Kopp (1998), S.7.

^[16] Vgl. ARGE-Altauto (Hrsg.) (2001a).

^[17] Vgl. Lucas (2000), S.10.

^[18] KrW-/AbfG, § 22 Produktverantwortung. Vgl. Abschnitt Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG).

^[19] Vgl. Kopp (1998), S.10.

^[20] Vgl. ARGE-Altauto (Hrsg.) (2000).

^[21] Vgl. Lohse; Sander (2000), S.2.

^[22] Vgl. ARGE-Altauto (Hrsg.) (2001a).

^[23] KrW-/AbfG, § 24: Rücknahme- und Rückgabepflichten
(1) Zur Festlegung von Anforderungen nach § 22 (Produktverantwortung) wird die Bundesregierung ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 60) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates zu bestimmen, dass Hersteller oder Vertreiber
1. bestimmte Erzeugnisse nur bei Eröffnung einer Rückgabemöglichkeit abgeben oder in Verkehr bringen dürfen,
2. bestimmte Erzeugnisse zurückzunehmen und die Rückgabe durch geeignete Maßnahmen, insbesondere durch Rücknahmesysteme oder durch Erhebung eines Pfandes, sicherzustellen haben. (...)

^[24] Vgl. Kopp (1998), S.17.

^[25] Vgl. Kopp (1998), S.15.

^[26] Vgl. Kim / Winske (2000), S.22.

^[27] Siehe auch Kopp (1998), S.16.

^[28] Für Motorräder sieht die Bundesregierung keinen dringenden Handlungsbedarf, da beim Pkw im Vergleich hierzu vor allem die große Menge der nicht verwertbaren Materialien (SLF) und Betriebsflüssigkeiten ins Gewicht fällt. Vgl. Burhenne (1998), S.469.

^[29] Vgl. ARGE-Altauto (Hrsg.) (2001a).

^[30] Zur Produktverantwortung nach § 22 Abs. 2 KrW-/AbfG siehe Abbildung 1.1.

^[31] Vgl. Lucas (2000), S.10.

^[32] Der Richtlinienenttwurf sah eine kostenlose Rücknahmepflicht für Neuwagen ab dem 01.01.2001 und für sämtliche Altautos ab dem 01.01.2006 vor. Vgl. Lucas (2000), S.12.

^[33] Vgl. Lucas (2000), S.12.

^[34] Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Hrsg.) (2001).

^[35] Dies ist die Einschätzung vieler Experten. Vgl. z.B. Gottselig (2001).

^[36] Vgl. Kopp (2001), S.9.

^[37] Vgl. Schäper (2001a).

^[38] Zu den aufgeführten Gesetzen und Richtlinien siehe z.B. Richter (Hrsg.) (2001) - Kapitel 6: Vorschriften und Regeln.

^[39] Zur Definition von Beton B25, B35, etc. siehe Kapitel 7: „Begriffsdefinitionen, Glossar.“

^[40] Vgl. Opel (Hrsg.) (2001).

^[1] Vgl. Lucas (2000), S.11.

^[2] Vgl. BVSE (2000), S.4.

^[3] Vgl. Verheyen, R., Spangenberg, J.H. (1998), S.63 ff.

^[4] Vgl. Rink (1994), S.224. Das Alter von gelöschten Pkw gehorcht in etwa einer Gausschen Normalverteilung („Glo ckenkurve“).

^[5] Vgl. Wagner, Haffner (2001), S.23 und hierzu auch Böck (1998).

^[6] Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) (Hrsg.) (2000), S.162f.

^[7] Siehe hierzu den Abschnitt „Automobil-Lebenswegbilanzen“ im Kapitel „Stand der Technik der Altautomobilver- wertung.“

^[8] Zu dem Prozess der immer weitergehenden Verdrängung von qualifizierter Facharbeit durch das Verdrängen von arbeitsintensiven Reparaturen durch materialintensives Austauschen von Bauteilen und Komponenten siehe
Heidling, Mendius (1999).

^[9] Siehe zu diesem Thema auch den Abschnitt „Probleme der Verwertungsnachweis-Regelung“ im Kapitel „Stand der Technik der Altautomobilverwertung.“

^[10] Dieses Problem wird an späterer Stelle in diesem Kapitel noch diskutiert werden.

^[11] Vgl. Die Zeit (Hrsg.) (1995).

^[12] Vgl. heute im bundestag (hib) (Hrsg.) (1999).

^[13] Vgl. KÜS-Magazin (Hrsg.) (1998).

^[14] Vgl. KÜS-Magazin (Hrsg.) (1998).

^[15] Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (1999), S.3.

^[16] Vgl. Der Patriot - Lippstädter Zeitung (Hrsg.) (2001).

^[17] Zum objektiven und subjektiven Abfallbegriff siehe das Kapitel 7: „Begriffsdefinitionen / Glossar.“

^[18] An dieser Stelle sei nochmals auf den Stand der Arbeit hingewiesen: September 2001.

^[19] Vgl. Schäper (2001a), S.11.

^[20] Vgl. Ökopol – Institut für Ökologie und Politik GmbH (Hrsg.) (1999), S.12.

^[21] Vgl. Willeke (2001).

^[22] Siehe Bild 1.2: Termine der EU-Altfahrzeugrichtlinie.

^[23] Vgl. WirtschaftsVereinigung Metalle (WVM) (Hrsg.) (2000), S.12.

^[24] Vgl. Internationales MaterialDatenSystem (IMDS) (Hrsg.) (2001b).

^[25] Vgl. WirtschaftsVereinigung Metalle (WVM) (Hrsg.) (2000), S.12.

^[26] Vgl. Wiedemann (2001), S.67.

^[27] Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) (Hrsg.) (2000), S.163. Zur Problematik der rechtlichen Rückwirkung siehe auch Brockmann, Deimann, Wallau, Dette (2000), S.9ff.

^[28] Vgl. Regierungspräsidium Kassel (Hrsg.) (2001).

^[29] Zur Unterscheidung von „Altauto“ und „Autowrack“ s. Bild 7.1: „Vom Automobil zum Autoschrott.“

^[30] Zur Ausgestaltung von Finanzierungsmodellen zur Rücknahme von Altautomobilen siehe Wallau (2000); Meffert, Kirchgeorg (2000); Brockmann, Deimann, Wallau, Dette (2000) und Wallau (2001).

^[31] Vgl. Lucas (2000), S.12.

^[32] Vgl. EUWID Recycling und Entsorgung (Hrsg.) (1999a), S.2.

^[33] Darstellung nach Schäper (2002) mit Ergänzungen.

^[34] Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) (2000), S.164.

^[35] Siehe Abschnitt „Automobil-Lebenswegbilanzen“ im Kapitel „Stand der Technik der Altautomobilverwertung.“

^[36] Zum Themengebiet Nachwachsende Rohstoffe im Automobilbau siehe z.B. DaimlerChrysler (Hrsg.) (2001), S.9.

^[37] Zum Einfluss der Altautorichtlinie auf naturfaserverstärkte Verbundwerkstoffe siehe auch Riedel (2001), S.11f.

^[38] Vgl. z.B. Bayerische Motoren Werke AG (BMW) (Hrsg.) (1998b).

^[39] Vgl. Schäper (2001a), S.11.

^[40] Vgl. Wirtschaftskammer Österreich (Hrsg.) (2001), S.12.

^[41] Vgl. Verheyen, Spangenberg (1998), S.9.

^[42] Vgl. Henigin (2001).

^[43] Vgl. Stuttgarter Nachrichten (StN) (Hrsg.) (2001), S.3.

^[44] Vgl. Lucas (2000), S.10.

^[45] Vgl. Hieber, Hornberger, Pfeffer (2001).

^[46] Vgl. Consultic Marketing und Industrieberatung (Hrsg.) (1998); Michaeli (1998).

^[47] Vgl. Michaeli (1998).

^[48] Zum Thema faserverstärkte Kunststoffe im Automobilbau und deren Recyclingmöglichkeiten siehe Dauensteiner (1998); Volkswagen (Hrsg.) (1998?).

^[49] Eigene Tabelle. Siehe zu diesem Thema auch Drechsel; Loibl (1999).

^[50] Vgl. Volkswagen (Hrsg.) (2001). Prozentangaben entsprechen aufgrund von Rundungsfehlern nicht immer 100%.

^[51] Vgl. Bayerische Motoren Werke AG (BMW) (Hrsg.) (1998a), S.4.

^[52] Vgl. Dubbel (1997), S.Q39.

^[53] Vgl. Anselm (1997).