Bergbahnen im Alpenraum

I. Inhaltsverzeichnis

II. Abbildungs- und Abkürzungsverzeichnis

III. Managementzusammenfassung
1. Einleitung
2. Merkmale der Bergbahnen
2.1 Geschichte und Technik
2.2 Lift- und Bergbahnsysteme
3. Wirtschaftliche Bedeutung der Bergbahnen
3.1 Zahlen, Daten, Fakten
3.2 Zusatzleistungen im Winter- und Sommerbetrieb
3.3 Touristische Wertschöpfung durch Bergbahnen
4. Kundenorientierung der Bergbahnbranche
4.1 Kundenanforderungen an Bergbahnen
4.2 Marketing für Bergbahnen
5. Schlussbemerkung

IV. Anhang

V. Literaturverzeichnis

II. Abbildungs- und Abkürzungsverzeichnis

Abbildungen im Text:

Abb. 2.2/1 Bahn- und Liftsysteme

Abb. 3.3/1 Wertschöpfung im Überblick

Abb. 3.3/2 Touristische Wertschöpfungskette

Abb. 3.3/3 Touristische Wertschöpfung bei Bergbahnen

Abbildungen im Anhang:

Abb. 3.1/1 Internationaler Vergleich der Gebietsdaten

Abb. 3.1/2 Internationaler Vergleich der Wirtschaftsdaten

Abb. 3.3/4 Multiplikatorwirkung durch Bergbahnen

Abb. 4.2/1 Anteil der Tagesgäste am gesamten Bruttoumsatz

Abkürzungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

III. Managementzusammenfassung

Der erste Nachweis für Seiltransportanlagen für Personen und Güter findet sich auf Zeichnungen aus China (ca. 250 v.Chr.).

Wichtige "Erstlingswerke" in der Zeit bis zum ersten Weltkrieg waren: der erste Schrägaufzug 1804 bei Bad Gastein, die erste Personenluftseilbahn 1866 bei Schaffhausen, die erste Zahnradbahn 1870 am Vierwaltstädter See (Rigi-Bahn), die erste Standseilbahn der Schweiz 1877 in Lausanne, der erste Schlittenlift 1907 am Bödele bei Dornbirn sowie die erste Pendelbahn in Österreich (1908) auf die Raxalpe.

Wichtige Bergbahnen zwischen den Weltkriegen waren: die Pendelbahn Meran-Hafling (1923), die erste Schwebebahn in Frankreich (Chamonix,1924), die Zugspitzbergbahnen (1926) und der erste Doppelbügelschlepplift in Davos (1934).

Nach dem zweiten Weltkrieg begann eine Boomphase für Seilbahnen (besonders in den 60er und 70er Jahren). Es entstanden Sesselbahnen, die sich von Einer- und Zweier- bis hin zu Achtersesselbahnen entwickelten. Interessante technische Neuerungen der letzten Jahre waren die "Funitels" (die erste 1990 in Val Thorens), die drehbare Luftseilkabine in Engelberg (1992) und die weltgrößte Pendelbahn in Samnaun (1995).

Es gibt drei Hauptarten von Bergbahnen: Adhäsionsbahnen, Zahnradbahnen und Seilbahnen. Letztere lassen sich in Standseilbahnen, Seilschwebebahnen und Schleppaufzüge untergliedern. Die derzeit modernsten Seilbahnen sind die "Funitels".

Es gibt in den Alpenländern rund 1.300 Bergbahnunternehmen. Diese befördern ungefähr 1,5 Milliarden (Mrd.) Personen im Jahr, womit sie 2,6 Mrd. Euro erwirtschaften. Dafür benötigen sie 46.000 Beschäftigte.

Die Kernaufgabe der Bergbahnen ist der Personentransport. Heute bieten sie zusätzliche Leistungen in den Bereichen Sicherheit, touristische Infrastruktur, Landschaftspflege und Umweltschutz sowie Erlebnisangebote an.

Den Bergbahnen kommt wirtschaftliche Bedeutung zu. Sie sind die Leitbranche des Bergtourismus, tragen zur touristischen Wertschöpfung bei, sind Arbeitgeber und sichern vor- und nachgelagerten Wirtschaftszweigen eine Existenzgrundlage.

Die Bergbahnen spielen bei der touristischen Wertschöpfungskette eine besondere Rolle. Durch ihre Leistungen ergeben sich für die Region Multiplikatoreffekte bezüglich Arbeitsplätzen und Einkommen. In Orten mit Bergbahnen hängen 40 bis 52 Prozent des Einkommens aus dem Tourismus indirekt oder direkt mit dem Vorhandensein der Bergbahnen zusammen. Sie erfüllen damit einen wichtigen Gemeinnutzen.

Aktuelle Kundenanforderungen an Bergbahnen sind: Sicherheit, Pisten- und Rettungsdienst, gutes Preis- Leistungs- Verhältnis, Sauberkeit, freundliche Mitarbeiter, Informationen, Komfort, Schnelligkeit des Services und gute Erreichbarkeit der Bergbahnen. Die Kunden werden immer anspruchsvoller. Sie wollen Erholung, erwarten Abwechslung und suchen nach Erlebnissen.

Für das Marketing der Bergbahnen ergeben sich Besonderheiten aus der Führungsfunktion in der Region. Es bilden sich Marketingkooperationen. Weitere, zu beachtende Marktgegebenheiten sind ein hoher Anteil an Tagesgästen und die Preissensibilität der Nachfrage. Die Bergbahnbranche orientiert sich vermehrt am Kunden und entwickelt sich vom Transport- zum Erlebnisanbieter.

1. Einleitung

Diese Arbeit soll es den Bergbahnen im Alpenraum gleich tun: wie vom Gipfel einer Bergstation soll sie einen Überblick verschaffen, mit Ein- und Aussichten in die Welt der Bergbahnbranche. Welche Bedeutung die Bergbahnen insgesamt haben wird aus verschiedenen Blickwinkeln betrachtet. Die Bereiche Geschichte, Technik, Ökonomie und Ökologie stehen hier an oberster Stelle.

Was wir heute als eine Selbstverständlichkeit betrachten - die Bergbahnen im Alpenraum - wurde vor etwa Hundert Jahren von "einigen zu weich besaiteten Seelen als eine Entweihung der Natur mit einem Klagelied besungen"^[1]. Dieser kurze Blick in die Vergangenheit zeigt schon den Unterschied zu heute auf. Die Ehrfurcht vor der Natur und die Allmacht der Technik standen im Vordergrund. Wurden in der Pionierzeit die Fahrgäste quasi wie die ersten Flugpassagiere als Helden gefeiert, so sind heute die fast 14.000 Aufstiegsanlagen der Alpenländer für Millionen von Menschen zu einem normalen Verkehrsmittel geworden. Ende des ersten Kapitels werden die unterschiedlichen Arten von Aufstiegshilfen im Alpenraum vorgestellt. In Kapitel zwei dreht sich alles um die wirtschaftliche Bedeutung der Bergbahnen. Zu Beginn des Kapitels werden in einer Tabelle sechs wichtige Alpenländer gegenübergestellt. Es zeigen sich Größenordnungen und Verhältnisse, sowohl gebietsspezifischer als auch wirtschaftlicher Art. Des Weiteren spielen in Kapitel drei die Leistungen der Bergbahnen eine große Rolle. Wenn es um die wirtschaftliche Bedeutung der Bergbahnen geht, darf das Thema Wertschöpfung nicht fehlen. Zuerst einmal wird diesbezüglich eine Bergriffsanalyse durchgeführt und die allgemeine touristische Wertschöpfungskette erklärt und bildlich dargestellt. Anschließend verdeutlicht eine Studie die Wertschöpfungskette in touristischen Regionen mit Bergbahnen.

Galt in früherer Zeit noch die technische Meisterleistung des Personentransports als die Hauptattraktion der Bergbahnen, kann heute nur noch mit einem inszenierten Gesamtangebot am Berg Anreiz geschaffen werden. Welche Rolle hier die Nachfrageseite bei der Bildung des Erlebnisraumes Berge spielt und wie die Bergbahnbranche darauf reagiert, ist Aufgabe des Kapitels vier. Nach einem kurzen Ausblick in die Zukunft sollen dann anhand der Schlussbemerkung die aufgeworfenen Fragen beantwortet werden.

2. Merkmale der Bergbahnen

In diesem Abschnitt der Arbeit sollen zunächst die historischen Entwicklungen der Bergbahnen im Alpenraum, gegliedert in zwei wesentliche Zeitepochen, dargestellt werden. Darüber hinaus werden auch erwähnenswerte technische Errungenschaften in der Geschichte der Alpenbergbahnen hervorgehoben. Der zweite Teil des Kapitels soll dem Leser einen Überblick über die verschiedenen Arten von Bergbahnen im Alpenraum und deren Besonderheiten vermitteln.

2.1 Geschichte und Technik

- Von den Uranfängen bis 1945

"Einen offiziellen Geburtstag der Seilbahnen gibt es nicht."^[2] Aber sieht man von den zahlreichen Spekulationen über die Errichtung der Pyramiden in Ägypten vor ca. 4500 Jahren ab, handelt es sich bei den ältesten bekannten Zeichnungen aus dem alten China um 250 v. Chr., um die ersten nachweisbaren Seiltransportanlagen für Personen und Güter.^[3]

Erst Anfang des 19. Jahrhunderts tauchen die Alpen in der Seilbahngeschichte auf. Im Jahre 1804 baute der "Oberkunstmeister" (heutiger Diplomingenieur) Joseph Gainschnigg einen Schrägaufzug bei Bad Gastein zum Taltransport von Edelmetallerzen. Mit dieser Windenseilbahn wurden auch Personentransporte durchgeführt.^[4] In der Schweiz ging im Jahre 1866 eine mit Handkurbeln angetriebene Luftseilbahn in Betrieb.^[5] Die von Johann Jakob Rieter konstruierte Personalseilbahn war 101 m lang und diente als Verbindung zur Turbinenstation mitten im Rheinfall in Schaffhausen.^[6] Nur vier Jahre später konnte der schweizerische Ingenieur Riggenbach die erste Zahnradbahn für den Personen- (Touristen-) verkehr am Vierwaldstätter See einweihen.^[7] Der Erfolg der Rigi-Bahn soll an dieser Stelle durch ein zeitgenössisches Zitat belegt werden: "Dieser Schritt ... machte gewaltiges Aufsehen in allen Kreisen. ...Es sind inzwischen mehr als ein halbes Hundert Bergbahnen nach Riggenbachs System in aller Herren Länder erbaut worden... [Die Rigi-Bahn] bleibt aber für alle Zeiten der Ausgangspunkt der Ära der Bergbahnen, und keine der inzwischen gefundenen Verbesserungen kommt an Bedeutung dieser ersten epochemachenden Anlage auch nur annährend gleich."^[8]

Die erste Standseilbahn der Schweiz fuhr 1877 zwischen Lausanne und dem ca. 100 m höher gelegenen Ouchy. Heute ist diese Bahn eine Zahnradbahn.^[9] Den Anfang der bodengebundenen Beförderung von Wintersportlern machten die als "Funi" bezeichneten Schlittenlifte. Der erste motorgetriebene Schlittenlift der Welt wurde 1907 von den österreichischen Ingenieuren Hugo Rhomberg und Alfred Rüsch entwickelt und diente mit seinem 4,5 PS starken Motorradmotor als Aufstiegshilfe zur Sprungschanze am Bödele bei Dornbirn.^[10] Im Jahre 1908 nahmen fast zeitgleich sowohl die 1500 m lange Kohlernbahn, als erste Pendelbahn im alten Österreich, als auch der "legendäre"^[11] Wetterhornaufzug bei Grindelwald, den Betrieb auf. Bei Kriegsbeginn wird der Wetterhornaufzug stillgelegt und nie ersetzt.^[12]

Im ersten Weltkrieg hatten vor allem die mobilen Materialseilbahnen eine große Bedeutung. In der darauf folgenden Zeit zwischen den beiden Weltkriegen verschob sich die Nachfrage von der Material- zur Personenseilbahn.^[13] Besondere Personenbergbahnen dieser Zeit waren:

- die 1923 in Betrieb genommene Pendelbahn Meran-Hafling. Der Ingenieur Adolf Bleichert aus Leipzig übernahm durch einen Lizenzvertrag deren Technologie, auf der bis heute 80% aller Pendelbahnen beruhen.
- die erste Schwebebahn in Frankreich (1924) von Chamonix auf die Col du Midi (heute Aiguille du Midi), die besonders wegen ihrer Höhe der Bergstation von 3779 m Erwähnung verdient.^[14]
- die erste Schwebebahn der Republik Österreich (09.06.1926) zur Raxalpe (2151m lang/1017 Höhenunterschied). Einen knappen Monat später (05.07.1926) wurden diese Leistungsmerkmale durch die Tiroler Zugspitzbahn mit Höhenweltrekord für reine Personenseilbahnen übertroffen (3360 m lang/ 1580 m Höhenunterschied).^[15]
- die Bergbahnen der Zugspitzregion. Die Kreuzeckbahn 1926 war die erste Seilschwebebahn in Bayern. Ihr folgte die Wank-Bahn im Jahre 1929. Am 08. Juli 1930 findet die Eröffnung der Strecke Eibsee-Schneefernerhaus statt. Dieselbe Strecke über den Luftweg legt die am 15.Mai 1963 in Betrieb genommene Eibsee-Seilbahn mit einer Länge von ca. 4500 m und einem Höhenunterschied von ca. 2000 m zurück.^[16]

Der erste Doppelbügel-Schlepplift der Welt ging in Davos 1934 in Betrieb. Er hatte eine Länge von 300 m und eine Stundenleistung von 650 Personen. Der Züricher Ingenieur Ernst Constam hatte ihn entwickelt. Ebenso entstand drei Jahre später nach Constam-Patent der erste moderne Schlepplift in Deutschland am Hausberg in Garmisch.^[17] 1942 war die Geburtstunde des Kombiliftes. Der Schweizer Henri Sameli-Huber funktionierte einen Constam-Schlepplift auf Sommerbetrieb um, indem er die Schleppliftbügel durch Einersessel und Stehkabinen für zwei Personen (sog. Chamäleon) austauschte.^[18]

Aus technischer Sicht waren nun eigentlich alle Voraussetzungen da , um Bergbahnen einem breiten Publikum schmackhaft zu machen. Aber die Weltwirtschaftskrise und der zweite Weltkrieg verzögerten zunächst die weitere Entwicklung.

- In der Zeit von 1946 bis heute

Nach dem zweiten Weltkrieg nahmen die ersten Bahnen mit kuppelbaren Zweier-Sesseln (z.B. 1945, Flims, CH) und erste fixgeklemmte Einer-Sesselbahnen (z.B. 1945, Bad Gastein, A) ihren Betrieb auf.^[19] Skifahren entwickelte sich zum Volkssport, es entstanden im Alpenraum eine Vielzahl neuer Wintersportgebiete. Deshalb wurden leistungsfähige Pendel- und Gondelbahnen sowie Skilifte benötigt. Technische Neuerungen setzten sich durch. So wurden die Sesselbahnen zunächst mit Schalensitzen und später mit Hauben ausgestattet. Durch Erfindungen in anderen Branchen (z.B. Autoindustrie) profitierten die Bergbahnen (z.B. von Plexiglasfenstern bei der Gondelkonstruktion). Dies verbesserte den Komfort. Außerdem wandten sich die Bergbahnen von Design und Technologie der Eisenbahnen ab und orientierten sich stärker an den Materialien die auch beim Flugzeugbau verwendet wurden. Ab Mitte der 70er Jahre folgten im Abstand von jeweils drei Jahren kuppelbare Zweier-, Dreier-, Vierer-, Sechser- und Achter-Sesselbahnen dem zuvor fixgeklemmten System.^[20]

Die Zeit nach 1980 bis heute wurde auch von zahlreichen technischen Neuerungen und Neuheiten geprägt. Die Sesselbahnen erhöhten nach und nach ihre Sitzanzahl. In Garmisch-Partenkirchen wurde 1997 die erste Sechser-Sesselbahn eröffnet. Weitere Beispiele für technische Neuerungen sind die seit 1992 in Engelberg betriebene erste drehbare Luftseilbahnkabine der Welt und die weltgrößte Pendelbahn in Samnaun (1995). Letztere kann in einer doppelstöckigen Seilbahnkabine 180 Personen gleichzeitig transportieren. Die 90er Jahre boten noch weitere Innovationen auf, die teilweise echte technische Weiterentwicklungen darstellten, teilweise aber auch Marketingzwecken dienen sollten. Innovationen dieser Zeit waren u.a. die topmodernen "Funitels", eine Kombination aus Standseilbahn- und Kabinenumlaufbahn. Die erste "Funitel" wurde 1990 in Val Thorens in Betrieb genommen.^[21]

2.2 Lift- und Bergbahnsysteme

Bergbahn ist nicht gleich Bergbahn. Für den Personentransport im Berggebiet stehen technisch unterschiedliche Systeme zur Verfügung. In Abbildung 2.2/1 werden die unterschiedlichen Bergbahnarten dargestellt und nachfolgend nach den Empfehlungen des Europäischen Komitees für Normung (CEN) erläutert.

- Art der Transportanlagen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2.2/1, Bahn- und Liftsysteme eigene Darstellung, in Anlehnung an: VDS (Hrsg.), Bahn- und Liftsysteme in: http://www.seilbahnen.de/vds/index.php4, [Stand 06.04.04]

Die Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates der Europäischen Union regelt die EU-einheitlichen Anforderungen über Seilbahnen für den Personenverkehr. Für die Einhaltung dieser Anforderungen arbeitet CEN harmonisierte europäische Normen (z.B. Sicherheitsanforderungen) aus.^[22]

Die Definition für Seilbahnen nach Richtlinie 2000/9/EG lautet: "Seilbahnen für den Personenverkehr (...) werden geplant, gebaut, in Betrieb genommen und betrieben, um Personen zu befördern. Seilbahnen sind in erster Linie Verkehrsanlagen, die in Tourismusorten in Bergregionen eingesetzt werden und Standseilbahnen, Seilschwebebahnen und Schleppaufzüge umfassen. Es kann sich aber auch um Seilbahnen handeln, die in städtischen Verkehrssystemen eingesetzt werden."^[23] Die Personenbeförderung erfolgt "in Fahrzeugen oder mit Schleppeinrichtungen, welche durch entlang der Trasse verlaufende Seile bewegt und/oder getragen werden."^[24] Bei den erwähnten Seilbahnen handelt es sich um

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

"a) Standseilbahnen und andere Anlagen, deren Fahrzeuge von Rädern oder anderen Einrichtungen getragen und durch ein oder mehrere Seile bewegt werden;

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

b) Seilschwebebahnen, deren Fahrzeuge von einem oder mehreren Seilen getragen und/oder bewegt werden; [bei den Seilschwebebahnen wird nach Pendelbahn oder Umlaufbahn unterschieden];

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

c) Schleppaufzüge, bei denen mit geeigneten Geräten ausgerüstete Benutzer durch ein Seil fortbewegt werden."^[25]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die modernsten Seilbahnen sind die sogenannten "Funitels". Die Gondeln der "Funitel"-Anlagen können bis zu 24 Personen aufnehmen und hängen an zwei Seilen. Beide Seile sind gleichzeitig Trag- und Zugseil. Diese Art der Konstruktion macht die "Funitels" extrem resistent gegen Windeinwirkungen. Bei den "Funitel"-Anlagen liegen die Stützen sehr weit auseinander, so dass "Funitels" sehr tiefe Schluchten überwinden können.^[26]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3. Wirtschaftliche Bedeutung der Bergbahnen

Die Bergbahnen im Alpenraum gehören zu den wichtigsten Leitbranchen des Bergtourismus. Als Wirtschaftszweig mit hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung ist die Bergbahnwirtschaft der Motor einer Region, von dem entscheidende touristische Impulse ausgehen. Die Bergbahnen prägen die touristische Entwicklung einer Region, steigern deren Attraktivität und sichern eine nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung. Mit einem Gesamtumsatz von ca. 2,655 Mrd. Euro^[27] tragen die Bergbahnunternehmen im Alpenraum wesentlich zur touristischen Wertschöpfung bei, denn durch sie erhöht sich die touristische Nachfrage in Bergregionen (siehe Kapitel 3.3).^[28]

Insgesamt sind im Alpenraum ca. 46.233^[29] Personen beschäftigt. Gerade in strukturschwachen Gebieten, in denen kaum industrielle Arbeitsplätze vorhanden sind, spielen die Bergbahnen eine wichtige Rolle als Arbeitgeber. Im Winterbetrieb bieten sie zusätzlich einer großen Anzahl saisonaler Arbeitskräfte Beschäftigung. Dies gilt vor allem für die Berglandwirtschaft, zu der die Bergbahnen ein besonderes Verhältnis haben. Beide Wirtschaftszweige sind hier voneinander abhängig. Viele Landwirte finden im Winter bei den Bergbahnunternehmen eine Anstellung und können sich mit diesem Zusatzeinkommen ihre Existenz sichern. Im Gegenzug profitieren die Bergbahnen von den landschaftspflegerischen Maßnahmen der Bergbauern im Sommer. Man spricht hier von einer Symbiose. Des Weiteren leisten die Beschäftigungsmöglichkeiten durch die Bergbahnen einen wesentlichen Beitrag gegen die Fluktuation und Entvölkerung von Bergregionen und führen zu einer finanziellen Bereicherung der Region durch Löhne und Gehälter an die Bergbahnangestellten sowie Steuerabgaben. Diese erwirtschafteten Umsätze bleiben größtenteils in der Region bzw. im Land und werden für öffentliche Investitionen verwendet.^[30]

Ähnlich verhält es sich bei den direkten Investitionen der Bergbahnunternehmen von denen vor allem die vor- und nachgelagerten Wirtschaftszweige profitieren. Vor allem die Seilbahnindustrie sowie die Hersteller von Pistenfahrzeugen und Beschneiungsanlagen stehen in großer Abhängigkeit zu den Bergbahnen im Alpenraum. Ebenso brauchen das Hotel- und Gastgewerbe sowie die alpinen Wintersportschulen, die Sportgeschäfte, die Touristikunternehmer etc. die Transportleistungen der Bergbahnen als Existenzgrundlage. Außer den tourismusnahen Wirtschaftszweigen ist auch ein dichtes Netz nachgelagerter Dienstleistungsbetriebe wie Banken, Versicherungen, Arztpraxen, Post, etc. auf die Bergbahnen angewiesen.^[31]

Die Bergbahnunternehmen der Alpenländer sind somit das wirtschaftliche Rückrat vieler touristisch ausgerichteter Bergregionen.^[32]

[...]

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^[1] Koppe, C., Die interessantesten Alpen- und Bergbahnen vornehmlich der Schweiz, No 40, Berlin, 1896 (!), S. 44.

^[2] Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. I, Eugendorf/Salzburg, o.J., S.13

^[3] vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S.13 ff.

^[4] vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S.23 ff.

^[5] vgl. Vollmer, P./ Sartori, F., Geschichte, Rekorde und Besonderheiten, in: Bergerlebnis Seilbahnen, i.A. für Seilbahnen Schweiz SBS, o.O., Winter 2002, S. 19

^[6] vgl. Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. I, a.a.O. S.87

^[7] vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 29

^[8] Koppe, C., Die interessantesten Alpen- und Bergbahnen vornehmlich der Schweiz, a.a.O., S. 26 f.

^[9] vgl. Vollmer, P / Sartori, F., Geschichte, Rekorde und Besonderheiten, a.a.O., S. 19 sowie Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. I, a.a.O., S. 73

^[10] vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 113

^[11] Schmoll, H.D. ebenda, S. 95

^[12] Vollmer, P. / Sartori, F., Geschichte, Rekorde und Besonderheiten, a.a.O., S. 19 sowie Schmoll, H.D., ebenda, S. 95 f.

^[13] vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 11, S. 96

^[14] vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 11, S. 97

^[15] vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 11, S.103 sowie , Fachverband der Seilbahnen Österreichs (Hrsg.): Die Seilbahnen im Wandel der Zeit, in: Mit uns in die Berge: Österreichs Seilbahnen, Wien, o.Jg.,
S. 2

^[16] vgl. Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (Hrsg.): Bergbahnen und Skilifte in der Zugspitz-, Alpspitz-, Kreuzeck-, Hausberg-, Eckbauer- und Wankregion, in: Daten und Technik, Garmisch-Partenkirchen, 1999, S.1 f. sowie, Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (Hrsg.): Entwicklung der Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG, Kreuzeckbahn AG, Wank-Bahn AG, in: Wissen Zugspitzbahn: Meilensteine, Garmisch-Partenkirchen, 2003, S.1 f.

^[17] vgl. Vollmer, P. / Sartori, F., Geschichte, Rekorde und Besonderheiten, a.a.O., S. 19 sowie Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. I, a.a.O., S. 115 f.

^[18] vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 128

^[19] vgl. Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. II, Eugendorf/Salzburg, o.J., S. 8

^[20] Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. II, a.a.O., S. 18 ff.

^[21] vgl. Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. II, a.a.O., S. 9 f. sowie Bosch, W., Vortrag: Seilbahnen – moderne Dienstleister einer Zukunftsindustrie und Wirtschaftsfaktor mit Gewicht? München, 05.12.2001, S.3

^[22] vgl. o.V., Seilbahnen: Hinweise zur Umsetzung der Richtlinie 2000/9/EG, in: http://www.stmwivt.bayern.de/verkehr/seilbahnen_richtlinie.html, [Stand 21.04.04]

^[23] EU-Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates der Europäischen Union vom 20.03.00 über Seilbahnen für den Personenverkehr, Amtsblatt L 106/21

^[24] ebenda, L 106/24

^[25] ebenda

^[26] vgl. Fachverband der Seilbahnen Österreichs, Marketing Forum (Hrsg.), Seilbahnen & Lifte, in: Seilbahnen des 20. Jahrhunderts, CD-ROM, o.O., o.J.

^[27] vgl. Abb. 3.1/2 Internationaler Vergleich der Wirtschaftsdaten, im Anhang, S. IV

^[28] vgl. Grischconsulta AG, CH-Chur (Hrsg.), Die Bedeutung der Bergbahnen aus volkswirtschaftlicher Sicht, in: Wertschöpfung 2003 Berner Bergbahnen, CH-Chur, 2003, S. 5 sowie

Verband Deutscher Seilbahnen und Schlepplifte e.V. (VDS) (Hrsg.), Wirtschaftsfaktor mit Gewicht: Bergbahnen als moderne Dienstleister, in: Immer obenauf, München, o. Jg., S. 6 f. sowie

Fachverband der Seilbahnen Österreichs, Marketing Forum (Hrsg.), Finanzen, in: Seilbahnen des 20. Jahrhunderts, CD-ROM, o.O., o.J.

^[29] vgl. Abb. 3.1/2 Internationaler Vergleich der Wirtschaftsdaten, im Anhang, S. IV

^[30] vgl. VDS (Hrsg.), Wirtschaftfaktor mit Gewicht, a.a.O., S. 6 f. sowie Fachverband der Seilbahnen Österreichs (Hrsg.) , Finanzen , a.a.O., CD-ROM

^[31] vgl. Grischconsulta AG, CH-Chur (Hrsg.), Die Bedeutung der Bergbahnen aus volkswirtschaftlicher Sicht, a.a.O., S. 5 sowie VDS ( Hrsg.),Wirtschaftsfaktor mit Gewicht: Bergbahnen als moderne Dienstleister, a.a.O., S. 6 f. sowie Fachverband der Seilbahnen Österreichs, Marketing Forum (Hrsg.), Finanzen, a.a.O., CD-ROM

^[32] vgl. VDS (Hrsg.) , ebenda, S. 6 f. sowie Fachverband der Seilbahnen Österreichs (Hrsg.) , ebenda, CD-ROM